Sokan érezzük úgy, hogy a VW konszern számos esetben ugyanazt a portékát árulja három vagy négy különböző jelvénnyel. Így mi, az autós világ iránt érdeklődők önkéntelenül is keressük a párhuzamokat, próbáljuk megtalálni, hogy egy adott modellnek pontosan melyek a márkatestvérei a cégcsoporton belül. Elsősorban méret és felépítés szempontjából szeretnénk őket megfeleltetni egymásnak, továbbá nem árt, ha a hajtásláncok is passzolnak. De persze teljesen sosem fognak, hiszen akkor nem lenne köztük kellő különbség. Úgy nehezebb lenne őket különböző termékekként, differenciált áron, illetve jól elkülöníthető célcsoportoknak eladni. Márpedig a VW konszern pont ezt csinálja, ráadásul elég ügyesen.

Differenciálnak, nem nagyon, mégis jól észrevehetően. Elsősorban formatervben, de kicsit más például a választható hajtásláncok kínálata, melynek alsó vagy felső szélén az egyik márkánál nem elérhető az motor, ami a másiknál igen. Vagy bizonyos motorok nem társíthatók összekerékhajtással az egyik márkánál, a másiknál meg igen. Vagy kötelező az automata, ha összkereket akarsz, a másiknál pedig nem – és ezek tetszőleges kombinációja. Aztán van némi eltérés a felszereltségben, az opciós tételekben, azok összecsomagolásában és a testreszabhatóság mértékében. Na és ne feledjük, hogy ott van még a márkaimázs, az emblémák köré épített marketing, valamint ehhez szorosan igazodva a dizájn és a karakter.

A Seatnak alapvetően a sportos, vagány szerepet szánták. Színvonalban mindenképpen az Audi alá lőnek vele, szándékuk szerint a VW-nek is alá, a Skodának pedig fölé. A Seat Tarraco-val viszont érzésem szerint pont telibe találták a VW-t. Ez az autó semmivel nem tud kevesebbet, mint az édestestvérének tekinthető Volkswagen Tiguan Allspace. Amiben különbözik, az a stílus, az pedig alapvetően formaterven és belsőépítészeten múlik. A 2,5 milliós (legalább) háromgyerekes állami támogatás ehhez is jár, ha hétülésesként veszi az ember. Csak míg a Tiguan Allspace-nek van egy „sima” Tiguan változata – sőt, az az „eredetije” –, a Tarracóból nincs rövidebb kivitel, hanem ugyanazt a kasztnit kínálják öt- és hétüléses változatban is, akárcsak a Skoda Kodiaq-ot. A lényeg, hogy annak a kuncsaftnak, aki a VW kínálatában nézelődik, legyen mindig egy kicsit több lehetősége, vagy legalábbis érezze úgy. Mert azt a márkát magasabbra pozícionálják.

Hát felőlem nyugodtan. Én akkor is látom, hogy ez itt egy Tiguan Allspace kicsit átalakítva. És nekem jobban is tetszik így, ráadásul még valamivel olcsóbb is. „Jó, de a spanyol gyártási minőség nem ugyanaz, mint a német…” - jöhetne most az okos mondás. Nos, nem tudom, van-e különbség etekintetben a konszern egyes üzemei között, én még nem vettem észre. De ha mégis lenne, ráadásul az előbb vázolt reláció szerint, akkor az pont a Tarraco javára billentené a mérleget. Merthogy ezt Németországban gyártják a hosszú Tiguannal együtt, a rövid Tiguant pedig Mexikóban - tehát spanyol nyelvterületen.

A minőség a teszt alapján sem tűnik rosszabbnak, mint amit a Tiguan Allspace esetében. A hétfokozatú DSG váltóval sem azért indul furán az autó, mert ez egy Seat, hanem mert DSG a váltó. A korábban méltán jó hírű duplakuplungos szerkezet ugyanis valamiért évről évre egyre sutábbnak tűnik, márkától függetlenül. Még mindig jó, de 7-8 évvel ezelőtt jobb volt, és tudásával sokkal feltűnőbben kiemelkedett az akkori automataváltók kínálatából. Ma már nem, mert a többiek sokat fejlődtek, a DSG-vel pedig inkább a fordítottja történt.

A beltérben használt anyagok is nagyon rendben vannak, ahogy az összeszerelés és az ergonómia is. Ebben a témában külön említést érdemel, hogy minden olyan funkciónak valódi gombja van, amit szívesebben használ gombról az ember. Tehát nem suvasztottak be mindent az egyébként nagyon szép felbontású érintőkijelző logikusan felépített menüjébe. Ez így van jól. Nem pedig úgy, hogy egy átkozott klímafunkció miatt is a kijelzőt kelljen böködni, amihez a tekintetünket is viszonylag hosszú időre le kell venni az útról – ami pedig minimum nem biztonságos.

A helykínálat óriási. Főleg a hátsó üléseken tűnik fel, mekkora a lábtér. De ez azért ilyen nagy, mert ebből kell átcsoportosítani leghátulra, ha oda is be szeretnénk ültetni valakit. Már ha hétüléses változatról van szó, amilyen tesztautónk is volt. A középső sor ülései sínen tologathatók, és támlájuk dőlésszöge is állítható, a „csomagtartóba” való be- és kiszállást pedig könnyed előrecsusszanással segítik. Igazán kényelmes sose lesz az utazás leghátul, hosszútávra, felnőtteknek legalábbis biztosan nem. Ahogy az összes ilyen „plusz kétüléses” autóban is van. Elsősorban azért nem, mert alacsonyan vannak az ülések, vagy a padló van magasan – ahogy tetszik. Gyerekeknek viszont jó lehet, mert a szellős belmagasságnak köszönhetően simán betehetjük oda az üléseiket. Csak hát mi van a ráfutásos balesetekkel? Nem akarom tudni…

Éppen ezért, én ötülésesként javasolnám a Tarraco-t is. Hacsak nem egy háromgyerekes család autójáról van szó, akkor ugyanis mindenképpen a hétüléses verzió az ésszerű. Mert hát mégse dobjunk ki az ablakon 2,5 millió forintnyi támogatást! A 282 ezres felár ehhez képest aprópénz, a plusz üléseket meg nem kötelező használni. Maradhatnak lehajtva, a csomagtér akkor is hatalmas, 700 literes (övvonalig pakolva), az ötszemélyes változaté pedig 760 liter. Hétszemélyes üzemmódban egyébként 270 liter marad a poggyászoknak. Bővíthetőség szempontjából tökéletes a Tarraco, a középső sort ledöntve sík padlót kapunk, meg oltári nagy teret. Amely ráadásul hosszú tárgyak szállításában is jeleskedik, merthogy itt az anyósülés támlája is előre borítható. Külön említést érdemel, hogy a puttony padlója alatt a leszerelt csomagtér-rolónak is van hely, sőt, még a szükség-pótkereket sem sumákolták el.

Az autó mozgatásáról esetünkben a kétliteres benzines turbómotor gondoskodott, 190 lóval és 320 Nm-rel. Ugyanazt tudom mondani róla, mint a korábban a Kodiaq esetében. Remek darab, élénken mozgatja a nagy testet, de fogyaszt is alatta „rendesen”. Ahogy a Skodánál, úgy a Tarraco esetében is egyértelmű tehát, hogy a kétezres dízel való bele. Ha 190 lovasként szeretnénk, akkor ahhoz is alapból jön az összkerék és a DSG, ha kell, ha nem. Viszont az úgy is elvan 8 literrel, míg ez a benzines 10-et, vagy még többet kér. Nincs is ezen mit csodálkozni, mégis mennyit egyen egy erős benzines egy 1,7 tonnás (utasokkal és extrákkal megtömve inkább 2 tonnás), nagy légellenállású, összkerekes autóban? Hát nagyjából ennyit. De pont ezért kell ide a dízel. Sőt, abból elég a 150 lovas is (hisz a nyomatéka 340 Nm), ahhoz pedig nem kötelező az összkerékhajtás, ami további jótékony hatással bír a fogyasztás terén, tehát hozható vele a 7 liter körüli átlag, ahogy azt a Tiguan Allspace-ünk is tudta korábban.

Ráadásul úgy árban is másként fekszik a Tarraco. A fronthajtású, kéziváltós 2.0 TDI 11,3 milliótól indul a konfigurátorban, a mi 2.0 TSI-nk pedig 13,1 millióról. Persze, így gazdagabb hozománnyal is érkezik, mint említettem, összkerékkel (4Drive), DSG váltóval. Továbbá magasabb alapfelszereltséggel, mert a belépő csomaggal nem is érhető el ez a motor. A konfigurátorban aztán rögtön ott van az 1,1 millió forintos "Használtautó beszámítási akció", ha a 2,5 milliós „nagycsaládosra” (amit itt valami oknál fogva 2,4 milliósként tüntetnek fel) nem jogosult az ember. Ami azért – lássuk be – nem hétköznapi helyzet nálunk. De aztán 1,5-2 milliónyit simán össze is lehet ikszelgetni, ha tényleg jó Tarraco-t szeretne összerakni az ember.

Választható extrából márpedig rengeteg van, köztük a profi vezetéssegédek, a digitális műszeregység, a nyitható panorámatető, az állóhelyzeti fűtés és még sok-sok tétel. Semmi nem hiányzik innen, ami a VW kínálatában elérhető. Ráadásul itt is nagy szabadságot kapunk ezek összeválogatásában, csak pénz kell hozzá, semmi más – de az nem kevés. És hogy miért választja valaki a Tarraco-t a Tiguan Allspace helyett, miután árban számottevő különbség nincs köztük, minőségben pedig semmi? Miért ne? Szimpátia alapú a döntés, előtérbe kerül az esztétika, az érzelem, az ízlés és a stílus. Érezzük tehát a magabiztosságot: ennek az autónak nem kell olcsóbbnak lenni a VW tesónál, hogy vegyék is. (De a kulcsnélküli rendszernek miért csak az első kilincseknél van érzékelője…?)

teszt és fotó: BG