Egész jól néznek ki, legalábbis ahhoz képest, hogy honnan jönnek. Mert mondjuk ki: ezek alapvetően haszongépjárműből farigcsált személyszállító autók. Régóta ismerjük már ezt a műfajt, és bár a lényeg máig változatlan, a fejlődés mellett nem lehet szó nélkül elmenni. Teherautós származásuk ellenére ugyanis személyautósabbak, mint valaha. Persze ezt elsősorban belülről lehet érzékelni, kívülről továbbra is a dobozos, kisteherautós hatás az uralkodó, főleg hátulról és oldalról nézve, hiába a formatervezők igyekezete.

De a furcsa arányok uralta formának előnye is van, hiszen így legalább nem szólhat bele a választásba az érzéki csábítás. Egy ilyen külsőbe senki nem fog első látásra belehabarodni, tisztán érvényesülhetnek hát a racionális érvek! Kezdjük máris a legfontosabbal: ha van otthon legalább három gyerek, akkor 2,5 milliós állami támogatást zsebelhet be, aki bevállal egy ilyen dobozos járgányt, hétüléses változatban.

A menő hétülésesekre is jár ez a lóvé, csak azokban sosincs ennyi hely, és árban sem összehasonlíthatóak tesztautóinkkal. Itt viszont elég jutányos áron élvezhetjük a bődületesen nagy teret és a plusz két ülést – már ha szükség van rájuk egyáltalán. Ezúttal az Opel Combo Life-ot és a Ford Tourneo Connectet próbáltuk ki, de rajtuk kívül mindenképpen eszünkbe jut még a műfaj két nagy sztárja, a Citroen Berlingo és a Peugeot Partner (mai nevén Rifter).

És tulajdonképpen ők is itt vannak egy kicsit, hiszen az Opel tulajdonosváltása óta (GM > PSA) egyre több Opel bőrbe bújtatott Peugeot és Citroen születik. Ilyen a Combo Life is, amelynek mai arca tömpe orrú, nem olyan csábos, mint a Fordé, de legalább összhangban van a kasztni többi részével. A Tourneo Connect sportosabb vonalakkal fogad az orr-részen, de ez meg nagyon nem passzol a doboz testhez.

Mindkét autó kapható hosszú és rövid tengelytávval, Fordból ezúttal a hosszítottat kaptuk, Opelből a simát. És mindkettő rendelhető hétülésesként is – ez most a lényeg a 2,5 milliós állami támogatás miatt –, de egyik tesztautónk se volt az. A leghátsó üléseket tehát ezúttal nem próbálhattuk ki, de egy családi autónál ugyebár az is lényeges kérdés, hogy a második sorban hogy fér el három ember. Illetve három gyerek, gyereküléssel. Vagy gyerek(ek) és felnőtt(ek) tetszőleges kombinációban.

Nos, elég jól. De az is látható, hogy másként gondolták ezt a két autónál. Míg az Opel három különálló, teljesen egyforma és egyedileg dönthető üléssel fogad, addig a Ford ugyanezt csak 1/3 – 2/3 osztásban kínálja. Így a középső pozíció nem is ugyanolyan komfortos, mint a szélsők, többek között azért sem, mert támlájából könyöktámasz hajtható le. Íme, újra egy személyautós részlet, ami egyfelől komfortosabbá teszi az utazást a két szélsőnek, ha nincs középen senki, másfelől csorbítja azokat az előnyöket, amelyeket az ilyen dobozosoktól megszoktunk.

A csomagtere viszont sokkal nagyobb a Fordnak, és nem csak az itt tesztelt, nyújtott karosszériával, hanem a röviddel is. Hatalmas, téglatest alakú tér várja a poggyászokat, ráadásul a középső ülések ledöntésénél lesüllyednek az ülőlapok, szemben a Combo egyszerűbb megoldásával. Az Opel viszont külön nyitható hátsó szélvédővel kedveskedik, ami igen hasznos dolog az ilyen böszme nagy csomagtérajtóknál, hiszen ezek hatalmas helyet igyényelnek az autó mögött.

A külön nyíló ablak pedig az egy szinttel lentebb helyezhető kalaptartóval nyer igazán értelmet. Így könnyedén el is érhetjük azt, amit odatettünk, fékezésnél pedig megfogják a holmikat az üléstámlák. A Fordban egyébként nincs is kalaptartó vagy csomagtér-roló.
A rekeszek terén aztán megint az Opel győz, szinte bármit el lehet suvasztani valahová, míg a Fordban keresgélni kell, minek hol lehet helye. Fontos különbség továbbá, hogy a Fordnál a plusz két ülés csak a hosszú tengelytávval rendelhető, az Opelnél viszont mindkettővel, bár én csak a hosszúval látom jónak.

A tolóajtó mindkét autó esetében kétoldali, és az ablakok rendesen lehúzhatók, nem csak billenthetők – nem volt ez mindig így. Az ajtók visszagurulását viszont egyik autónál sem éreztem megfelelően biztosítva. Ha gyerek nyitja ki, előfordulhat, hogy nem húzza el ütközésig, így nem akad be a fékbe, majd a súlyos ajtó – mondjuk enyhe lejtőn parkolva – alattomosan, egyre jobban gyorsulva visszacsúszik rá. Belegondolni is rossz… Ráadásul behúzásnál szimplán csak erővel át kell billenteni a fékező bütykön, nem pedig kilinccsel oldani. Ezt nem így kellene, és nem a lehetetlenről beszélek, láttunk már jó példákat is.

Vezetni mindkét autót egész jó. A Ford ebben is valamivel személyautósabb érzetet ad, de az Opel kormánya mögött sem a billegős, rázós, zörgős, teherautós feeling uralkodik. Sőt! Kifejezetten igényes minden szempontból. A futómű jól vasalja az egyenetlenségeket, kanyarban nem dől annyira, és nem is pattog úgy el az egyenetlenségeken, mint ahogy egy guruló doboztól várja az ember. Nem kopog a futómű, és nem is zörög odabent semmi. Ez volt a legkellemesebb meglepetés, és ugyanezt a Fordról is el lehet elmondani. Továbbá azt, hogy abban szebb a dizájn és valamivel jobbak az anyagok.

Az automataváltó terén viszont nálam az Opel győzött. Mindkét tesztautónkban nyolcfokozatú szerkezet dolgozott, de az Opelé simábban kapcsolt, és nem habozott annyit előre és hátramenet között kapcsolva, mint a Fordé. Utóbbinak viszont még megmaradt a normális fokozatválasztója, ami a hétköznapokban sokkal használhatóbb, mint az Opel forgókapcsolója. Az újabb modelljeibe a Ford is ilyet tesz már, ami nagyon trendinek és modernnek tűnhet, én viszont inkább egy rossz szokásnak tartom, amit jó lenne gyorsan ki is nőni.

Az elejében mindkét tesztautónak 1,5-ös dízel lakik, ami a Ford esetében 120 lóerőt és 270 Nm-t tud, az Opelnél kicsit többet, 130 lovat és 300 Nm-t. Lökettérfogatukhoz képest meglepően jól viszik ezeket a nagy testeket, és a fogyasztásukkal sincs gond. A Ford 6-6,5 litert evett, az Opel nagyjából fél literrel többet, ami még mindig nem rossz, bár egy 150 lovas közel 400 Nm-es, kétezres dízel is ennyit kérne.

Végül jöjjenek az árak! Az induló 5,9 millió az Opel Combo esetében, 6,4 millió a Ford Tourneo-nál. Ezért rövid kasztnit és mindkettőnél apró benzinmotort kapunk, a Fordhoz ezrest, az Opelhez 1,2-est. Ekkora kasztnihoz mindkettő túl kicsi, turbófeltöltő ide vagy oda, ráadásul az Opel esetében ez akár hosszú és hétüléses kasztnival is társítható. Na, azt nem ajánlanám…

A Fordnál ésszerűbben mérték fel a képességeket, ott csak az 1,5 TDCi-vel mehet a mikrobuszosdi. Ennél azonban lényegesebb, hogy a hétszemélyes változat felára mindkét autónál csak a töredéke annak a 2,5 milliónak, amit a háromgyerekesek levonhatnak az árból. Tehát nekik akkor is megéri a hétszemélyeset venni, ha egyébként sosem használják a harmadik üléssort. Konkrét tesztautóink ötszemélyesek, a Combo Life ára így 8 millió, a Tourneo Connecté pedig – a hosszú kasztnival – 8,9 millió forint.

teszt és fotó: BG