Akármennyire sok van belőlük a városokban, továbbra is azt gondolom: a pickupokat inkább arra kéne használni, amire valók. Nem családi autónak, nem átlagos közlekedési eszköznek. Hanem földúton, terepen, cipekedésre. Azaz haszongépjárműnek, aminek eredetileg készültek. Munkaautónak, mondjuk az agráriumban vagy az építőiparban. Magáncélra pedig annak, akinek a lakhelye vagy munkahelye megkívánja a terepjárót, és gyakran szállít olyasmit, aminek tömegénél, méreténél, koszosságánál, szagánál… fogva platón van a helye. Mert ez utóbbi nélkül ugyebár még mindig jó lenne egy összkerekes SUV is.

De a pickupok keresletének fő éltetője nem efféle megfontolás, hanem tisztán anyagi indíttatású. Mert van az a csúnya ÁFA, amit ezekre a haszongépjárművekre vissza lehet igényelni, és nem csak a vételárból, hanem az üzemanyagköltségből is. Márpedig 27% „kedvezmény” szabad szemmel is jól látható összeget jelent a vásárlásnál és az üzemeltetésnél is. Hát ezért van ennyi pickup az utakon. De mi van az érem másik oldalán? Jónéhány kompromisszum:

Nem mondok újat azzal, hogy nem ezek a legkényelmesebb és legpraktikusabb autók. Terheletlen platóval rázós a rugózásuk, hátul rövid az ülőlap, meredek a támla, és a padlóhoz közeli üléspozíció miatt felhúzott térdekkel utazunk. Beszállásnál magasra kell lépni, kiszállásnál magasról lekászálódni, miközben a (feláras opcióként felszerelt) fellépővel összekoszoljuk a nadrágunkat. A plató fedetlen, amire ráadásul sokszor fel is kell mászni, hogy megkaparinthassuk a rajta lévő holmikat. Arról nem is beszélve, hogy a fordulékonyságuk pocsék, szűk helyeken manőverezni tehát nem nagy öröm velük.

Természetesen a gyártók is tudják mindezt, de látják a műfaj népszerűségét is, ezért igyekeznek enyhíteni a kellemetlenségeket. Azaz, a „klasszikus” személyautókéhoz hasonló komfortot akarnak biztosítani minden téren. Ezért van az, hogy rengeteg kényelmi és aktív biztonsági opciót kínálnak ezekhez a modellekhez. Meg az, hogy a mai pickupokon már minden karosszériaelem fényezett, és így végül amennyire csak lehet, szembefordulnak eredeti rendeltetésükkel. De nem tudnak kibújni a bőrükből, egy pickup mindig pickup marad, annak minden előnyével és hátrányával együtt.

Még akkor is, ha a tipikus, teherautós pattogást okozó hátsó laprugókat tekercsrugókra cserélik, és többlengőkaros felfüggesztést kapcsolnak hozzájuk. Mert a Navaránál így tettek, de ettől nem javult lényegesen a rugózási komfort. „Cserébe” jobban megül a hátulja teher alatt.
A relatíve magas fogyasztással se nagyon tudnak mit kezdeni. Itt is lelkesen megy a downsizing, a duplaturbó és minden ravaszság, amit máshol is alkalmaznak. De az a helyzet, hogy az országúti 7 litertől eltekintve továbbra is elég mohón kapkodják a gázolajat ezek a gépek. Nálam átlagban most is 9 liter körül esznek - ha odafigyelek a takarékos vezetésre. Régen tíz litert kértek, most kilencet, a csoda tehát nem történt meg.

A Nissan Navaránál sem, viszont itt végre egy eddig példátlan irányt láthatunk megvalósulni. Legalábbis a dizájn terén. Előálltak ugyanis egy olyan változattal, ami nem akar minden porcikájában másnak látszani, mint ami valójában. Az N-Guard végre küllemében sem küzd foggal-körömmel a gumicsizmás mivolta ellen. Hanem épp ellenkezőleg, még rá is tesz egy lapáttal.

Fekete a felni, a hűtőrács, a hátsó lökhárító, a tetősín, a kilincsek, a visszapillantók háza és a fellépők is. Sőt, a kasztni alsó részére még jópofa matricázás is került, aminek mintázata pont olyan, mintha a kerekek felcsapták volna a sarat. Ami ugyebár egy ilyen autónál az első tócsán áthaladva úgyis mindenképpen megtörténik. Ez így teljesen korrekt és őszinte, éppen ezért jól is áll neki ez az öltözet.

A lényeg pedig az – ami a legtöbb valós felhasználónak nem fontos –, hogy lehet vele nagyot vállalni terepen! Minden, ami aszfalton nyűg, az itt erény. Remekül szolgál a Navara, amikor el kell juttatni mondjuk néhány mázsa tűzifát A-ból B-be, nincs köves út, és napok óta esik az eső. Igaz, a komfortosság okán módosított hátsó felfüggesztésnek köszönhetően jobban megül a hátulja, mint a laprugósoké, de 5-600 kilónál ez még nem okoz gondot. A maxiámális terhelhetőség egyébként egy tonna, és komoly vontatmányt is lehet akasztani rá, fékezetten akár 3,5 tonnányit.
Van kapcsolható összkerék és felező, hátul pedig külön zárható a differenciálmű. Sárdagasztást és komolyabb tócsákon való átkelést is be lehet vállalni. Még ezekkel az abroncsokkal is, de aki tényleg alig megy vele aszfalton, sárban viszont annál többet, az szereltessen fel rücskös terepgumikat, úgy lesz az igazi!

A duplaturbós, 2,3-as dízelből az N-Guard csomaghoz csak az erősebbiket választhatjuk. Ebben 190 ló és 450 Nm lakozik, nagyon szépen húz, ereje alul is van bőven, átlagos városi lendülethez nem is kell 2000 fölé forgatni. De a hétfokozatú automata mégis folyton ezt csinálja, és manuális módban sem lehet rábírni a korábbi elváltásra. Éppen ezért továbbra sem tudtam megszeretni ezt a váltót. Én inkább kuplungolnék és kapcsolgatnék saját magam, ha Navarát vennék. Így az árából is lehetne faragni, bár nem sokat: bruttó 360 ezret, ami ÁFA nélkül 300 ezer.

Mert a forintokat itt nettóban érdemes nézni, az importőr árazásánál is ez a mérvadó. A mi automata N-Guardunk esetében ez 8,4 millió forint, és erre még lehet venni ezt-azt. Bőven vannak tartozékok a kínálatban, valamint nem filléres tételek a platóra tehető felépítmények sem. Egy rolós fedél például félmillió. De vegyük észre, hogy tesztautónkban az erősebbik dízelmotor és automataváltó van, valamint egy nagyon csini felszereltségi csomag is jár hozzá.

Hogy megismerjük a skála másik végét is: a belépő változat nettó 6,4 millió forintért vihető, amiben 160 lovas motor és kézi váltó dolgozik, a felszereltség pedig olyan, mint általában az alapmodelleké. Van kedvezőbb ajánlat a konkurenciában, ha valaki tényleg munkaeszköznek szánja a pickupot, akkor érdemes alaposan körülnézni. Ha viszont családi autóként fog szolgálni, akkor a Navara az egyik legjobb választás. Ne feledjük, ezt választotta platós modellje alapjául a Mercedes is.

teszt és fotó: BG