Végy egy Ibiza fotót, és tedd be egy képszerkesztőbe! Emeld fel a kasztnit, csináld ducibbra, vedd nagyobbra a kerekeket, a sárvédőíveket és a küszöböt emeld ki szürke kontúrral, és kész az Arona (nagyjából). Nincs ezzel semmi baj, ezt csinálja mindenki - az a fura, aki nem. Mert menő az SUV meg a crossover is, majdnem mindegy, melyik fazont említjük, a különbség árnyalatnyi (az Arona egyébként crossover). Különbség inkább abban van, hogy nem mindig lesz mutatós és ízléses a puffasztás végeredménye. Van jó és rossz példa, de jóból szerencsére több, és az Arona is közéjük tartozik.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Nem estek túlzásba a tervezők, sehol nem szaladt meg a kezük. A forma jópofa, szép, sportos és divatos egyszerre. Persze, az igazán menő összhatáshoz kell a kétszínű fényezés (a felára nem számottevő). Lehetőleg úgy, hogy a fő szín legyen valami élénk, de legalábbis a tető színétől határozottan elütő. A felni pedig szép nagy, 18 colos, mint a tesztautónkon. Drága (bő 200e Ft), sérülékeny és ront a rugózási kényelmen, de nagyon jól néz ki. Tessék csak szemügyre venni a konkrét tesztautót, melynek listaára ezzel az ellátmánnyal 7,3 millió forint, de sokat tud.

Ez egy Xcellence kivitel (ezért az X a C-oszlopon), jó néhány feláras opcióval és egyliteres turbómotorral (TSI). Ebben az autóban még ez utóbbi is szerethető, pedig nem állnak közel hozzám ezek a háromhengeres, feltöltött törpemasinák. Reszketős járás, fulladékonyság, rángatás, nagy turbólyuk, zajosság – nagyjából ezek miatt nem szeretjük a háromhengereseket (kinek nem inge…). De azt kell mondanom, hogy ez a motor egészen kellemes darab! Az imént említett szempontok egyikénél sem veri ki a biztosítékot. Nem olyan, mint egy négyhengeres, de közel sem olyan bosszantó, mint sok más háromhengeres.

Ezzel is csak némi plusz odafigyeléssel lehet szépen elindulni és rántás nélkül váltani, de legalább lehet. Ezen kívül nem gyenge alacsony fordulaton sem, legalábbis ehhez a tömeghez (1,1 tonna) elég. Két felnőtt, két gyerek, félig pakolt csomagtartó felállásban kirándultunk vele, és tök jó partnernek bizonyult. Városban meg nem kérdés, hogy nem kell több ebbe a kocsiba.
1500-tól már lelkesen spannolja feljebb a fordulatot, 3000-től pedig tényleg szépen megy a kis háromhengeres. Lóerőből 115 van, nyomatékból pedig 200 Nm, utóbbi 2000-től 3500-ig tart. 9,8 másodperc a nulla-száz, és elég jó a rugalmasság. A hatfokokozatú váltó kapcsolhatósága átlagos, az áttételei elég hosszúak, így autópályán is olyan alacsonyan foroghat, amennyire még egészséges (2700 /perc). Nálunk 7 litert fogyasztott, takarékoskodás csak normál keretek között volt, kövér gázos gyorsítás viszont annál több. Szóval nem rossz ez, higgadtabb stílusban vezetve 6-6,5 literre lehet számítani.

A rugózás ezekkel a „pályagumikkal” sem kényelmetlen, a kasztni emelése pedig épp jó arra, amire egy átlagos vezető még vetemedhet: földúton egy kicsit nagyvonalúbban bánhat a gázzal. Mindeközben kanyarokban is egészen kezes az Arona, nem könnyű ezt a kettőt együtt összehozni, le a kalappal a tervezők előtt. A kormány jó fogású, az irányítási érzet viszont elég mű és túlszervózott. Mivel azonban közvetlen és pontos is, még így is egész jót lehet autózni az Aronával egy szerpentinen. Összességében jó dolga van itt a vezetőnek, ahhoz képest mindenképpen, hogy egy ezres motorkával hajtott, emelt Ibizáról beszélünk, nem pedig egy 300 lovas, kétajtós sportkupéról.

És odabent még ibizásabb, mint kívül. Minden onnan jön, és minden nagyon rendben is van, eltekintve a felső részeken használt kemény, könnyen karcolódó műanyagoktól. Ugyanígy éreztünk a VW T-Roc esetében is. Ezen kívül nem kritizálható a belső minőség, minden gomb és kapcsoló profi, szintúgy a gyönyörű grafikájú érintőképernyő. A menürendszer logikus, a reakcióideje gyors, külső eszköz csatlakoztatása gördülékenyen megy. Így kell ezt a 21. században. A kormány mögötti műszeregyüttes rajzolata sportos és fiatalos, leolvashatósága tökéletes. Az ajtókra pedig nem csak kopogós műanyag, hanem szövet is jutott, ráadásul sötétben ezeket is ízléses hangulatvilágítás teríti be pirossal.
A hifi hangzása csak közepes, ami ebben a kategóriában még elmegy, de egy 7 millió fölötti kivitelben már ejnye... A másik bajom, hogy a rakodórekeszek kicsik, ami nem csak egy crossoverben, hanem bármilyen autóban fájó pont – talán egy MX-5-nek elnézi az ember.

Ennél azonban fontosabb, hogy helykínálatban nagyobbat kapunk, mint amire a kasztni külső méretei alapján számítunk. Hátul persze kicsit rövidek az ülőlapok, de ezt a trükköt mindenki beveti a 2,5 méter körüli tengelytávval épített autóknál. Ráadásul, nem csak az utastér tágas, hanem jó öblös csomagtartó is lakik abban a csinos kis farában: kereken 400 literes! Padlója egy szintbe hozható a ledöntött hátsó ülések támlájával, így nagy cuccolásnál sík rakfelületünk van, ez is pipa.

A kütyüellátottság komoly. Parkoláshoz körbe vagyunk radarozva, be és ki tud állni magától, merőlegesen és párhuzamosan egyaránt. Tolatókamera is van, igaz, a segédvonalak nem mozognak a kormány elfordítására. Van viszont hátsó keresztforgalom-figyelő és holttérfigyelő is, valamint távolságtartós tempomat. Ezen kívül örülhetünk a vezeték nélküli telefontöltőnek illetve a pirosan pulzáló start gombbal kivitelezett kulcsnélküli indításnak. Érintésre működik a nyitás/zárás is, de csak a vezetőajtón – meg a csomagtér-ajtón - van szenzor, ami a gyakorlatban elég bosszantó tud lenni.

Az indulóár 4,2 millió, a mi példányunk 7,3. Az Xcellence szint 6,3 millió az 1,0 TSI-vel, erre jött még egymilliónyi opciós tétel. Benzines motorból csak ez van, továbbá egy 1,6-os dízel szerepel még a kínálatban 400 ezer forinttal odébb. DSG váltó mindkettőhöz választható, összkerékhajtás egyikhez sem. Van olcsóbb konkurens a piacon, például a Renault Captur vagy a Suzuki Vitara, de nem csak árban és formájukban különböznek az Aronától. Házon belül pedig méretben, imázsban, árban és felszerelhetőségben némi differenciával három autó célközönségével van ütközés: VW T-Roc, Skoda Karoq és Audi Q2.

teszt és fotó: Bancsi Gábor