Kezdésnek kutakodjunk egy kicsit a múltban, épp csak annyira, hogy lássuk, honnan jött a Citroen C3. A kisautók szegmensében elég régi versenyzőnek számít a Citroen. Kezdték a Visával 1978-ban, amelynek számunkra inkább román változata, az Oltcit Club lehet ismerős. A keleti országrészben szerintem sokan emlékeznek a formájára, és nem azért, mert jól nézett ki. (Cseppet sem.) Nem úgy AX nevezetű utódja, amely 1987-ben érkezett, és egész pofás kis járgány volt. Őt váltotta a Saxo ’96-ban, majd jött az első, igazán nagy sikerű C3 2002-ben. Kedves, gömbölyded formája és egy ívvel rajzolt tetősziluettje annyira beégett az agyakba, hogy sokaknak még mindig ez a modell ugrik be, ha meghallják, hogy C3. Pedig már 2010-ben leváltották, de még így is relatíve sokáig, 8 évig nyomták. Talán ezért is véste be magát annyira makacsul az emlékezetünkbe. És azért sem tudott kikopni onnan, mert az őt követő modell már messze nem volt annyira karakteres. Nem is lett olyan népszerű… Pedig sokkal jobb lett! Műszaki tartalmát illetően, valamint a belső anyaghasználat és az összeszerelési minőség terén is nagyságrendet lépett előre. Ahhoz képest mindenképpen, amit a külleme miatt imádott, de belül kopogós, karcolódós és zörgős műanyagtengerrel kibélelt elődje adott. Hiába, a forma meghatározó, a tartalomban rejlő értékeket nehezebben veszik észre. Ez van, egy sikeres dizájn aranyat ér. Még ma is.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Ezért gondolom, hogy jól tette a Citroen, amit az új C3-mal meglépett. Letért az elődmodell kicsit unalmas formavilágával megkezdett útról. De mi az, hogy letért?! Alászedte, és 180 fokot fordult! A mai modellnek köze nincs az előzőhöz, meg a korábbiakhoz sem. A pár éve bedobott C4 Cactushoz viszont annál több! Tulajdonképpen ugyanazt csinálták meg kisebb és pofásabb kivitelben. Visszatették rá a hűtőrácsot, szükségmegoldás helyett rendes hátsó lámpatesteket rajzoltak a farára, továbbá kicsit visszább vettek ott a fényezetlen műanyagfelületekből. De a lényeg – mert ez a legfeltűnőbb az egész kasztnin –, hogy az ajtajaira ez is kapott ütéselnyelő plasztikbuborékokat, rendes nevén Airbumpot. Illetve fekete műanyagborítást a kerékjárati ívekre és a küszöbökre. Ettől igazán „Cactus-os”, bár az Airbump csak opció (88 ezer forintért), de valószínűsítem, hogy a legtöbb C3-ashoz beikszelik majd.

Na de milyen autó a C3? Nos, először is az Airbumppal az ajtórányitástól és bevásárlókocsiktól véd. Csak vicceltem… Komolyra fordítva a szót: a belső hangulata még úgy is parádés, hogy – már megint – sok a kopogós műanyag, a futómű rugózása üdítően kényelmes, az 1,6-os dízel pedig olyan, amilyennek lennie kell. Alig eszik, korrekten megy, a hangja és a járáskultúrája pedig gázolajosok viszonylatában jobb az átlagnál.
Szinte végig városban használva 5,3 litert evett, zömében klímahasználattal. Országúton 4 liter körül van az étvágya, de némi igyekezettel 4 alá is lehet vinni, ha valakinek ettől lesz szebb a napja. Autópályán nagyjából 5,5-6 liternek tűnt a fogyasztása, de ezúttal alig sztrádáztunk. Szép számok ezek, kétség nem férhet hozzá. Persze könnyű is a C3, még dízelmotorral sem üti meg a 11 mázsát, de ez a fogyasztás akkor is jó eredmény.
A pehelysúlynak köszönhetően a 99 lóerős teljesítmény és az egyébként bőséges, 254 Nm-es nyomaték is egész jól viszi a kasztnit. 10,6 másodperc a 100-as sprint, és 188 km/óra a vége, ez teljesen rendben van. Ettől persze még cseppet sem sportos a C3-as, mert a kellemes lendületen kívül minden porcikájában ellenkezik a lendületes vezetéssel.

A futómű rugózása nem úgy komfortos, hogy közben a kanyartulajdonságai is elismerésreméltóak. Nem. Ez annyira kényelmesen billeg, annyira önfeledt örömmel hintázik, amit már nem lehet túl jó stabilitással ötvözni, legalábbis adaptív lengéscsillapítók nélkül nem. Nem szerpentines élmények hajhászására való a C3, de nem is kell mindenkinek kanyarkirálynak lenni. Sőt, városban sokkal többet ér egy olyan futó, ami mindent kirugózik, pláne kis hazánk útjain. És ez olyan!
Ezzel összhangban, a kormány is amolyan citroenesen érzéketlen. Ha elfordítod, fordul az autó is, ennyiben azért biztos lehetsz, de a pontosság nem nagy erénye a szerkezetnek, és nem is egy közlékeny típus. Nem gond, ezzel is tökéletesen együtt lehet élni, főleg ha valakinek az életében az irányítás egy afféle szükséges rossz. A váltóért viszont jár egy ejnyebejnye. Ezt az ötfokozatú, akadós, bizonytalan szerkezetet már rég le kellett volna cserélni, hajtogatjuk nagyon sokan, sok éve. Ráadásul az ötödik olyan hosszú, mint sok autóban a hatodik, ami egyfelől jó, másfelől viszon nyűg is, mert így már harmadiktól felfelé szokatlanul nagyokat esik a fordulat egy váltással.

Kár. Egy rendes váltóval a vezetőnek is ugyanolyan komfortos lenne az autózás, mint az utasainak. Így egy kicsit rosszabb. Feltűnően méretes és kellemesen puhára tömött ülések fogadnak mindenhol. Hátul kb. 180 centis magasságig kényelmes ülni két embernek, de ezen nem ütközünk meg, hiszen kisautóról beszélünk. A retró hangulatú, csíkos szövetkárpit stílusos, akárcsak az utastér összes többi formaeleme. Nagy ötlet volt, hogy az ajtók behúzására szolgáló mélyedés helyett egy a bőröndfogantyút biggyesztettek az ajtóra, de ez feláras tétel, és nem tudom, milyen lehet az alapmegoldás.

A kormány mögötti műszeregyüttes is a ’70-es éveket idézi, miképpen a levegőbefúvók is, vagy az, hogy a műszerfal dekorbetétjét szövetkárpittal oldották meg. Nagyon elnök! Csak ne legyen koszos… Erős kontrasztot képez eme formai időutazás közepén a szép grafikájú, igényes érintőkijelző, amely itt mindennek az alfája és omegája. Mert hasonlóan a PSA többi modelljéhez (már amiben ez benne van), szinte mindent itt kell intézni, épp csak a motorindítást nem – ami egyébként nyomógombos (extra). A „zsúfoljunk minden funkciót egy képernyő menüjébe” filozófiával kapcsolatban most nem zsörtölődnék, megtettem már korábban. Legyen elég most annyi, hogy összességében nem jó ez így. De még ha néhány  szempontból jó is, kétség nem férhet ahhoz, hogy nem támogatja a biztonságot. Inkább leköti, elvonja a vezető figyelmét, semmint segítené őt abban, hogy könnyen rátaláljon arra, amit keres, és ne kelljen levenni a tekintetét az útról.

A dolog jó oldala, hogy így nincsenek gombok a műszerfalon és a középkonzolon, aminek megvan a maga varázsa, ráadásul az így a felszabadult helyekre értékes üregek kerülhettek. (Mi más??) De nagy kár, hogy gumival vagy egyéb puha bélés nélkül. Itt is ugyanaz a rideg műanyag csúfoskodik, amit egyébként az ajtókon és a középkonzol oldalán is erősen túltoltak. Az ilyen anyagú rekeszekben minden zörög, nem beszélve arról, hogy hamar meg is karcolódnak, akár egy ártalmatlan kulcscsomótól. Az ilyesmin tényleg kár spórolni. Senki ne mondja, hogy ezektől lehet ilyen kedvező ára egy autónak. Inkább legyen százezer forinttal drágább, de ne húzzák le a színvonalát ilyesmivel. Pláne egy olyan remek dizájn esetében, amit itt összehoztak a tervezők. És ez nem csak a formavilágra vonatkozik, mert a retró szövetkárpit is zseniális, az meg különösen, hogy a műszerfalra is került belőle. És akkor belerondítanak a kipp-kopp műanyaggal…, tényleg nem értem.

Pedig a C3 ára tényleg jó. 3 milliótól indul, persze az csak egy 68 lovas, 1,2-es szívó benzines, de megjegyzem, egészen jó kis motor az annak, aki nem kíván gyakran autópályán robogni vele. Városban és országúton furikázni meg M0-ázni tökéletes. Ugyanez a legnagyobb (Shine) csomaggal 3,97 milliós alapárról indul, és arra már nem is kell sokat rátenni, hogy rendes autó váljék belőle, meg még igazán jól is nézzen ki. Úgy nagyjából 4,2 millió. De legyen a vége ~4,7 milliónál, és akkor már tényleg egy igen jól felszerelt autóról beszélünk. Szinte minden van benne, mint a mi csúcsfelszereltségű tesztautónkban. Airbump, kulcs nélküli központi zár és indítás, érintőkijelző, fedélzeti kamera (!), 17 colos, kétszínű felnik (ezekért egyébként elég sokat kérnek), navigáció, holttérfigyelő, visszagurulás-gátló, tempomat, táblafelismerő, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, tolatókamera, ülésfűtés, elektromos ablakok. Például… És a tető illetve a tükörházak felár nélkül lehetnek fekete, fehér vagy piros színűek.

Az 1,2-es benzinesből van még 110 lovas turbós változat, amit hatfokozatú automataváltóval és a legfelső csomaggal 4,8 milliós árról indítanak. Az 1,6-os dízelmotor 4 milliónál kezdődik 75 lovas változatban, közepes csomaggal, a mi 100 lovasunk pedig – egyébként ez a csúcs – 5 milliónál, természetesen a legnagyobb csomaggal. Tesztautónk ára cirka 5,8 millióig duzzadt, de a fentebb sorolt tételek mind benne voltak, meg még néhány apróság. És még a csomagtartó mérete is korrekt (300 liter), ami támladöntéssel bővíthető, igaz, nem kapunk síkpadlós rakodófelületet. De miért nem? Erre való a dupla csomagtérpadlós trükk, annyira egyszerű és oly sokan alkalmazzák. Ennél azonban jobban kéne bele egy rendes váltó és puhább műanyagok, legalább a felső felületekre, amelyekkel többet érintkezünk. Amúgy tök jó ár-érték arányú kisautó lett az új C3, mellesleg kívül-belül formabontó öltözékkel hódíthat.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felárak

műszaki adatok