Ami jó, az jó. Nem érdemes hozzányúlni, addig kell tolni, amíg megy. A Mazda 3-as pont ilyen (meg egyébként a 6-os is). Éreztük ezt már a születésekor is, amikor az előző 3-as „szép-szép, de van szebb is” formája után lenyűgöző dizájnnal állt elő a Mazda. De nem csak a formája telitalálat – márpedig az adja el, tudjuk jól, kár lenne illúziókat kergetni – hanem a vezetési élmény, a remek kormány és váltó, a kitűnő hangolású futómű, és az ergonómia terén sem igazán van mivel kötekedni. De kit érdekelnek ezek? Mert hát baromi jól néz ki! Ez a fontos. Na meg a színe! „Az a piros, vagy bordó vagy mi, az nagyon állat!” Nem én mondom, hanem szinte mindenki, amikor valamilyen Mazdáról esik szó. Igazából mindegy is, hogy melyikről, a „hű, az nagyon jól néz ki” után mindig rögtön a szín a következő, amit agyon dicsérnek. Mármint a Soul Redet, ami tényleg annyira ütős, hogy már szinte hiányzik, ha nem olyanban rendeli a tesztautót a márka importőre. Például most is.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Amúgy azért nem abban rendelte, mert valahol meg kell mutatni az új színeket is, amelyek a mostani ráncfelvarrással kerültek fel a palettára. Közülük az egyik a tesztautón látható Machine Grey, ami tök jól áll az autónak, és a másik kettő is (Sonic Silver, Deep Crystal Blue), de a Soul Piros akkor is magasan a legjobb.
Azért beszélek a színekről, mert ezek jelentik a leglátványosabb újítást azok közül, melyeket a facelift kapcsán említhetünk. Volt más is, de tényleg nagyítóval kell keresni őket – és mint az elején mondottam, maximálisan megértem, miért nem szabták át jobban ezt a tökéletes formát. Átrajzoltak néhány vonalat az elején és a hátulján, de nem is megyek bele a pontos részletek leírásába. Aki kíváncsi, hasonlítgassa az új verziót a facelift előttihez, de már most szólok, hogy hamar meg fogja unni – hacsak nem rajong a „keresd a különbséget” játékért.

De ha jó volt úgy, ahogy volt, akkor miért kellett a facelift? Nos, a kérdés teljesen jogosan merül fel. Nehéz helyzetben van az az autógyártó, ami ennyire tökéletes és időtálló formával áll elő, mert két irányból feszülnek neki az erők. 1: nem babrálni azt, amit egyszer tökéletesen megalkottak, és még mindig jól néz ki, 2: mégis babrálni, legalább egy kicsit, vagy csak úgy tenni…, mert a piac ezt kívánja. Mert mások is ezt csinálják, és aki nem, az lemarad, megöregszik, arról nem beszélnek, az nem is új, így aztán már nem is olyan jó. Hát ezért kellett a facelift. A különbség az a többiekhez képest, hogy a konkurencia legtöbb modelljén van is mit csiszolni, ezen meg nincs, ezért tűnik annyira erőltetettnek megújulásról beszélni.

Na és odabent? Nagyjából ugyanez a helyzet, de talán szembetűnőbbek a változások. Talán… Kaptunk egy új kormányt, bár az előzőnek is tökéletes volt a fogása és az átmérője. Ez még annál is egy kicsit jobb és pofásabb lett. Amin viszont tényleg illett változtatni, azok a rajta lévő gombok, az előzőek minősége ugyanis csak közepes volt, ezek pedig kifogástalanok. Amúgy a kormány egyenesen az MX-5-ből jött, ott markolhattuk és nyomkodhattuk először (majdnem ugyan)ezt a volánt, majd megkapta a ráncfelvarrott 3-as és egyébként a 6-os is.
Hasonlóképpen járt a navigációs rendszer is, továbbá színes lett a head-up display, és okosítottak a vezetéssegédeken is. A vészfékező asszisztens immár nem csak akkor ugrik ha valaki bevágja előttünk a féket, hanem az elénk lépő gyalogost észlelve is akcióba lép, és a korábbi 30 km/óra helyett 80-ig aktív.

Van még G-Vectoring Control (GVC) is, amely először a frissített 6-osba, majd most a 3-asba is bekerült. Ez az apró menetdinamikai szabályzórendszer a kanyartulajdonságokat és az autó irányíthatóságát hivatott jobbá tenni, ami eddig sem volt rossz. Mi az hogy…, a Mazda3-nak ez is nagy erőssége volt. Hát most még jobb lett. A GVC a kerekekre jutó forgatónyomatékkal játszik egy kicsit, hogy segítse az irányítást. Tényleg nagyon apró beavatkozásról van szó, hiszen 0,01 g-s erőkkel operál a rendszer, ám a hatása – ha nem is nagymértékben, de – valóban érezhető, elsősorban nedves útfelületen. Akkor lép működésbe, ha nem lassítva, hanem konstans sebességgel vagy gyorsítás közben kanyarodik az autó. Ilyenkor egy pillanatra csökkenti a hajtóerőt az első kerekeken, amivel nagyobb súly kerül oda, így nagyobb lesz a tapadás is. A nyomaték elvétele csak kis mértékű, és csak annyi ideig áll fenn, hogy magabiztosabban tudjuk megkezdeni az ívet. Tök jó cucc, de mind mondtam, a Mazda3 kanyarstabilitása és kezelhetősége eddig is kiemelkedően jó volt.
A kormányzása továbbra is pontos és közvetlen, a futóműve zseniális, bár a gyár szerint ezen is módosítottak egy kicsit hátul. Rendben, felőlem... A lényeg az, hogy nem rontották el. A hatgangos manuális váltó is tökéletes, ahogy a pedálok is, ezeken nem módosítottak.

A hűtőrács lamelláin viszont igen, amelyek (opcióként) már nem fixen állnak, hanem csak szükség esetén nyitnak, amúgy zárva vannak, így javítva a légellenállást, már amikor a motor hőháztartásának függvényében van rá mód. Biztos javít egy decit a fogyasztáson – vagy nem –, de az igazat megvallva nem is érdekel. Merthogy a Mazda kétliteres (Skyactiv) szívómotorja továbbra is nagyon jól fogyaszt, a 120 és a 165 lóerős változat egyaránt. Átlagban 7,5 körül tartható az itt tesztelt erősebbik verzió, a 120-as még pár decivel közelebb a 7 literhez. Egyébként vezetési élményben sincs nagy különbség köztük, pedig a teljesítményadatok alapján jelentősnek várható. Mert 165 lóerő az manapság olyan rendes teljesítménynek számít, a 120 pedig egy kompakthoz csak épp elégnek. De ez itt nem így van. A G120 is úgy megy, mint máshol egy 150 lovas autó, a G165 pedig egy kicsit jobban. Ha alaposabban szemügyre vesszük a műszaki adatokat, észre kell vennünk, hogy a forgatónyomatékban semmi különbség nincsen, mindkettő 210 Nm-t tud, és egyformán 4100-as fordulaton. A gyorsulási adatok is közel vannak, 8,2 mp vs. 8,9 mp.

És az árak is: mindössze 200 ezer forint a különbség, 7,7 millió az itt tesztelt G165, míg 7,5 millió a G120. Mármint a legjobb Revolution Top felszereltséggel. A belépő szint természetesen egészen más, 4,9 millió, amihez az 1,5-ös, 100 lovas motor jár, a G120 pedig legolcsóbban 5,7 millióért érhető el a második csomaggal, melyekből egyébként öt van összesen. Máris kettőt kell feljebb lépnie annak, aki G165-öt akar, merthogy a középső (Attraction) szinten nem, hanem leghamarabb a Revolution csomaggal érhető el, ott 6,9 millióért.

Az optimális Mazda3-as a G120 Attraction lehet 6,3 milliós alapáron, és persze, hogy Soul pirosban, ami 137 ezer forintos felárat jelent még. Teljesen jó autó lehet az úgy, én szívesen a nevemre venném, csak egyetlen dolog kellene rá a tökéletes kinézethez, egy számmal nagyobb felni, mert ehhez csak 16 colos jár, és nem is választható nagyobb. Tesztautónkon 18-asok vannak, tessék csak megnézni, milyen jól néz ki vele az autó! és még így is jó a rugózási komfort, az útfekvés parádés, a sportos kiállás pedig magáért beszél.
A dízelmotorokról nem esett szó, de nem is fecsérelnék rájuk két mondatnál többet. Mert bár van egy 150 lovas kétliteres és egy 105 lovas 1,5-ös is, de ilyen remek fogyasztású és ilyen dinamikus benzinesek mellett nem sok értelmüket látom. És még egy téma, amiről még nem volt szó – csak korábban már százszor –, az a Skyactiv benzinesek páratlan gázreakciója. Amikor megnyomod, abban a pillanatban húz, nem kettővel később.

Ritkaság ez manapság, a feltöltős motorok korában, amelyek többé kevésbé, de mindannyian „megajándékoznak” némi fáziskéséssel. Aztán persze, amikor már összeszedték az erejüket, akkor megindulnak, mint az állat, de ez nem mindig helyettesíti az azonnali gázreakciót. A Mazda benzines motorjaiban azonnal hadra fogható erő lakik, amely a fordulatszámmal fokozatosan növekszik. Tehát egy turbómotornál nagyobb pörgetést igényelnek, hiszen szívómotorok, de kiszámíthatóak és nagyon élvezetes vezetést biztosítanak, miközben egyáltalán nem iszákosak - akkor sem, ha sokat forgatja őket a vezető.
Én imádom a Skyactiv benzineseket, de gondolom, ez már kiderült. A G165 nem nyújt sok pluszt a G120-hoz képest, de nem is kerül sokkal többe azonos felszereltségi szinten. Ha valaki Revolution vagy Revolution Top csomagos Mazda3-at vásárol, annak ellenálhatatlan csábítást jelenthet az erősebb változat. Lentebb viszont még dilemmát sem okozhat, mert nem is érhető el. Tehát aki vágyik a plusz erőre, az fizessen nagyobb csomagot is – ez mondjuk a legtöbb „csomagos” értékesítést alkalmazó márkánál így van.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok, árak, felszereltség