15-20 évvel ezelőtt valószínűleg kevesen becsülték volna meg helyesen azt, hogy mekkora potenciál van a Miniben. Abban a jópofa, aranyos, apró kerekeken guruló Miniben, amivel Mr. Bean furikázott. Amikor a BMW felkarolta az ikonikus brit márkát, akkor persze már sejthető volt, hogy többről lesz szó, mint egy karosszériaváltozat két-három motorral, de ez a perspektíva akkor még nagyon nem látszott. Mármint ez a mai valóság, amikor ötféle kasztni sorakozik a márka honlapján a „Válassz egy Mini-t” felirat alatt. Van a klasszikusnak tekinthető háromajtós, ugyanez kabrióban, van ötajtós, majd ezeken túl feltűnik még két különc is: a Clubman (amúgy hat ajtóval), illetve az itt tesztelt Countryman, ami a terepes vonalat képviseli. Sőt, olyan új változat is van, ami már nincs is. Ez a Paceman, melynek gyártását 2016 év végén megszüntették. Nem jött be.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Valamint, az említetteken túl van még egy menüpont a modellválasztóban, a sor végén, Mini John Cooper Works felirattal. Akkor is ott lenne, ha csak egyetlen kivitelt takarna ez a rally sikerekkel összefonódó név, ahogy régen. De ma már ez sem így van, hiszen erre klikkelve is négy modell ugrik fel. Tehát ha valaki azt mondja, hogy van egy Mini JCW-je, az jelenthet háromajtóst (Hatch), kabriót, Clubmant és bizony-bizony, még akár Countrymant is!
De maradjunk most a mi „sima”, tehát nem JCW, hanem egyébként dízel Countrymanünknél. Azért beszélünk róla, mert – ha valaki nem tudná – ez már a második Countryman modell. Igen, annyira „régen” létezik (2010 óta), na meg annyira gyorsan pörög az autópiac, hogy nagyon időszerű volt már bedobni a köztudatba az új generációt.

Amely ránézésre nem változott sokat, úgy kell keresni a módosított részleteket, mégis egyből észrevehető, hogy új, valamiért más, mint a régi. Már aki ismeri a régit, és fel is tudja idézni, hogy pontosan hogy néz ki. A legszembetűnőbb változás a hátulján érhető tetten, a rendszámtábla ugyanis a lökhárítóról felkerült a csomagtér-ajtóra. Meg kell hagyni, így jobban mutat, mint az előd a nagy kopár síksággal a fenekén. És ha már itt tartunk, az is újdonság, hogy ez a csomagtér-ajtó már motorosan, továbbá láblendítéssel is nyitható illetve zárható. Néha akkor is nyílt meg záródott, ha nem akartam, csak „rosszkor voltam rossz helyen”: a kocsi mögött pont a megfelelő távolságban, és a lábaim enyhén mozgásban. Ugyanezt már az új 5-ös BMW-nél is megszívtam, úgy tűnik, csiszolniuk kell a szenzorok beállításán.

Talán nem kell mondani, hogy a Countryman már csak nevében Mini, méretét tekintve egyáltalán nem az. Akkora, mint egy kompakt SUV, merthogy az is. Persze nem most lett ilyen nagy, hiszen már az első Countryman is nagy volt. De ez még nagyobb, mert hát nincs is igazi modellváltás öblösítés nélkül, így természetesen a Countrymanen is nagyítottak egy kicsit.
A csomagtartóval kezdem, amely kereken egy hektoliterrel lett nagyobb, mint az elődé. Ez így most 450 literes, igaz ebből vagy 100 liter a padló alatti rekeszre jut, de szerencsére egybenyitva is jól használható a tér, így nem is annyira zavaró a vízszintes megosztás. Az előnye pedig egyértelmű, hiszen a csomagtér alakja inkább magas, mint hosszúkás, így kihasználni csak emeletes pakolással lehet.
Tesztautónkban nem volt, de opcióként rendelhető a márka által piknikpadnak elnevezett kiegészítő. Ezt a csomagtér padlója alól tudjuk egy mozdulattal kihajtani, melynek eredményeképpen nagyjából a csomagtér küszöbére kerül egy párnázott, két férőhelyes pad. Ezzel együtt a lökhárítóra egy sárvédő ponyvát lógatunk rá, így a lábszárainkat nem koszoljuk össze ücsörgés közben.

Helyből minden dimenzióban van bőven, családi autónak is tökéletes a Countryman, hiszen elől és hátul is nagyon kényelmes ülni, és a puttonya is jó nagy. Elől az ülőlap hossza változtatható (kihúzható combtámasz), a hátsó ülések előre hátra tologathatók és a támlájuk is dönthető. Utóbbi 40/20/40%-os, a tologatás a klasszikus 40-60%-os osztásban történik. A rombusz mintásan steppelt bőrkárpit gyönyörű, nagyon sokat emel az utastér színvonalán. Az egyedi angol stílust ezen kívül még számos részlet erősíti, így például a kormány alsó küllőjén díszelgő brit zászló és a rekeszek fenekéről kukucskáló skótkockás borítások. A billenőkapcsolók parádésak, különösen az alsó sor közepén lévő indítógomb, amely szintén billentéssel működik, és álló motornál vörösen pulzáló fénnyel hívja fel magára a figyelmet.
A kormány egy valódi remekmű, nem csak kellemesen vastag fogása miatt, hanem a szerkezet is dicséretet érdemel, ami előtte van. Közvetlen és pontos, de mindez csak feleennyire lenne zseniális, ha elbaltázták volna a futóművet. Szerencsére nem tették, pedig egy emelt kasztnis változatnál ez a veszély még a legjobbak esetében is fennáll. Itt azonban minden rendben, ezt a Minit ugyanolyan jó érzés vezetni, mint a kis háromajtóst, és a nyújtott rugóutak ismeretében ez bizony nagy szó!

A hajtásról esetünkben a BMW jól ismert kétliteres dízelmotorja gondoskodott, 150 lóerővel és 330 Nm-es nyomatékkal. Ez lakik a Cooper D jelzés mögött, létezik Cooper SD is, abban ugyanez a motor dolgozik 190 lovasra és 400 Nm-esre húzva. De bőven eleget nyújt a sima, ’S’ nélküli ’D’ is, sőt… A 8,8 másodperces gyorsulási adat már papíron is meggyőző, de ennél fontosabb, hogy menet közben is erősnek és ugrásra késznek bizonyul a motor. Ez utóbbi egy dízel esetében nem mindig van meg, nem mindegy ugyanis, hogy mekkora késedelmet jelent a turbólyuk. Itt elég kicsit, tehát ha odalépünk nem telik el zavaróan sok idő, mire „összeszedi az erejét” a gép.
Persze simán elpazarolhatná a könnyen felpörgő turbónak köszönhető tizedmásodperceket egy bamba automataváltó, de ilyenről itt szó sincs. Sőt! A nyolcgangos egység munkájában nem lehet kivetnivalót találni. Mindig azt csinálja, amit kell, de ezen ugyebár egy cseppet sem lepődünk meg, hiszen a BMW-kben számtalanszor bizonyította már rátermettségét a ZF gyártmány. Mindennel szót ért, a négyhengeres kétliterestől, a 6,6 literes V12-es, turbós benzines szörnyetegig, miért pont itt lenne suta?

A vezetési módot a Minikben korábban megismert módon, a váltó körüli gyűrű elfordításával változtathatjuk. Három lehetőség kínálkozik, normál, sportos vagy gazdaságos, itteni nevén „Green”. Egy kétliteres dízelmotornál és egy arra tökéletesen ráhangolt automataváltónál a feleslegesen pörgetős sport módnak nincs létjogosultsága, a greennek viszont annál inkább. Ilyenkor a váltó a lehető leghamarabb elváltogatja a fokozatokat, illetve csak nagyobb gázadásra vált vissza – egyébként is kevésbé érzékeny a gázpedál, mint alapállásban. A másik – és a takarékoskodás szempontjából talán a leghasznosabb funkció –, hogy gázelvételre a legtöbb esetben azonnal vitorlázó üzemmódba áll a váltó. Ez nagyjából egy szabadonfutóval egyenértékű, vagy olyan, mintha a kézi váltót folyton üresbe raknánk, ha elvesszük a gázt. Persze azonnal visszaáll motorfék üzemmódba, ha nagyobb lejtőre gurulunk és/vagy a fékre lépünk. Az eredmény kitűnő, pont akkor választja a szabadonfutást, amikor az éri meg, és olyankor a motorféket, amikor az az ésszerű. A fogyasztás ugyebár szabadonfutás esetén alapjárati, motorfék üzemben nulla. Vitorlázva viszont hosszan kigurulhatunk, míg motorfékkel hamarabb veszítünk a sebességünkből. Ezen feltételek mentén kell dönteni az elektronikának, és tök jól csinálja!
A fogyasztásunk 6,2 liter lett, sok sietéssel, autópályával és várossal. Ez tökéletes. A motorhang annál kevésbé... Bár odabent nem zavaró, de kívülről elég csúnyán kerreg. Persze szép hangú négyhengeres dízel nincs, de szebb azért van. Némi fejlesztés egyébként a hangszigetelésre is ráférne még, mert a motorhangot egész jól tompítja ugyan, de a többivel együtt autópályán már elég nagy a zaj.

Összkerékhajtásunk nem volt, pedig ha valahol, akkor pont a Countryman kivitelben van ennek létjogosultsága. Opcióként azonban mindegyik motor-váltó párosításhoz rendelhető. És pont így, opciónak meghagyva van ez jól, hiszen nem mindenki vágyik ennek előnyeire, aki SUV-t vagy crossovert vásárol.
Ezen kívül jó néhány cucc hiányzott még az autóból, ami egy Mini Countrymanben manapság lehet, mert ezúttal nem egy közepesnél jobban vagy sokkal jobban felszerelt példányt kaptunk tesztelésre – ahogy általában –, hanem egy racionálisabb konfigurációt. Így például a harman/kardon hifi sem szól olyan szépen, mint ahogy a korábbi tesztautókban megismertük. Kamerarendszer sincs, de még hátsó se, parkolóradar viszont elől-hátul is van. Nincs sávtartó automatika, holttér-figyelő és a tempomat sem adaptív, hanem csak a klasszikus.
A belső hangulatvilágítás színe viszont így is nagyon széles palettáról választható, és beszálláskor minden ajtó alá kapunk fényt, a vezetőnek pedig egy vetített Mini embléma is jár. A fehér tető és tükör nem feláras, és nem is kötelező, de a motorháztető csíkozása sem drága, 40 ezret kérnek érte.

A hétköznapi igényeket figyelembe véve nem hiányzott semmi az autóból, négy felnőtt számára elegendő hellyel szolgál, fogyasztása és menetteljesítményei kitűnőek, akárcsak a futómű, a kormányzás és az automataváltó. Cserébe az ára sem kedvező, tesztautónk közepes felszereltsége ellenére is több mint 13 millió forintos konfigurációt jelent. 1,5-ös, háromhengeres benzines turbóval 7,7 millió az indulóár, a mi dízelünkkel már 8,7 millió, ami a mi esetünkben valahogy 13 millió fölött állapodik meg – kellemes klikkelgetést kívánok a Mini konfigurátorban. Kalandos lesz, az opciók sora ugyanis igen hosszú, mert itt – ahogy rendes prémiummárkáknál szokás – szinte mindent mindennel lehet választani. Svédasztalos ebéd van, nem jelentenek komoly megkötést ilyen-olyan csomagok, nem kell esőérzékelőt vennünk, ha fényre sötétedő külső tükröket szeretnénk, és más elképesztő társítás sincs. Ezt is meg kell fizetni – és nem csak a Mininél.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok
árak, felszereltség