Nagyon kellett már a Hondának egy igazán jó kompakt. Mert bármennyire népszerű, azért nem csak az SUV-k piacában van manapság nagy fantázia, ahol régóta ott vannak a CR-V-vel. A kompaktok szegmense is nagyon pörög, és bár nagyon sokan vannak a pályán, van mivel villantani – nem csak hibrid hajtásra gondolok. Megteszi egy erős, de szerény étvágyú benzines, alapáron kínált vezetéstámogató rendszerekkel, szép érintőképernyővel és nagy csomagtartóval. Ha pedig ehhez még a dizájn is kellően ütős, továbbá erős az ígéret a megbízhatóság terén, no meg a márkanév is jól cseng... Akkor aztán nem is kell a sokat emlegetett „versenyképes” árig ereszkedni, lehet drágábban is adni, akkor is szépen viszik a portékát.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Nos, az új Honda Civic formaterve nemhogy ütős, hanem veszélyesen bátor. Hiába, vállalni kell, kockázat nélkül az alsó-közép kategóriában sincs átütő siker. Mert a konzervatív vonalvezetés kedvelőit nagyjából lekötik a Volkswagen csoport volumenmodelljei, ez a vásárlókör elég erősen be van betonozva, nehezen mozdítható ki a biztonságot nyújtó hagyományőrzésből. A kicsit merészebbekre egy egész hadsereg vadászik, ott az Opel, a Ford, a Renault vagy a gyönyörű idomokkal dolgozó Mazda. De melléjük sorolnám a szintén pofás megjelenésű dél-koreaiakat is, és amíg a formabontó CH-R vonalai nem ragadnak át az Aurisra, addig a Toyotát is. A Honda pedig a még izgalmasabb idomokra vágyókat célozza. Rájuk nyomult az előző Civic-kel is, de úgy tűnik, ezúttal jobban betalált a dizájn. A teszt ideje alatt többen is megjegyezték, hogy jobb ez a „rendes autó” karakter, mint az előző Civic szappantartó formája.

Feltűnően sokan érdeklődtek a tesztautó iránt, egy hét alatt minden napra jutott komment vagy kérdés. A formára, a motorra és a CVT váltóra vonatkozó egyaránt. Képben voltak! Tudták, hogy ebben 1,5-ös turbó van, azt is, hogy az automataváltó hétfokozatú, bár ez utóbbinak mondjuk semmi jelentősége nincs, hiszen ezek csak imitált fokozatok. Ez a váltó ugyanis fokozatmentes, annyi fokozatot imitálhatnának hozzá, amennyit akarnak. A kormány mögötti, finoman járó fülecskékkel váltogathatunk le és fel, de sokkal jobb, ha hagyjuk úgy működni, ahogy az alkotók akarták: fokozatmentesen. Egyébként attól tartottam a legjobban ezt a Civic-et illetően, hogy hiába erős a motorja, a CVT majd mindent elront a szokásos bőgetéssel. De nem! Az volt a legkellemesebb meglepetés, hogy végre egy normális programmal megáldott CVT váltóval találkoztam.

Pont úgy gazdálkodik az 1,5-ös turbó erejével, ahogy kell. Csak akkor pörgeti, ha arra tényleg szükség van – mondjuk akkor állat módjára –, minden egyéb esetben az alacsonyan ébredő és sokáig tartó 240 Nm-es nyomatékra épít. Elindulásnál például csak arra a rövidke időre használ magasabb fordulatot, amíg felépül a turbónyomás. Amint ez megvan, már lejjebb is csavarja a lángot. Így városban mindössze 1500-2000 közötti tartományban gyorsít, simán elég ennyi ahhoz, hogy tartsuk a forgalom ritmusát. Országúton 1500-1700, autópályán 2300 körül forog a kis négyhengeres masina. Erre igazán nem lehet azt mondani, hogy túl pörgetős. Sőt, előzésnél időnként még hiányzott is, hogy egy kicsit magasabbra lökje a fordulatot, az „ECON” üzemmódot kiiktatva is túl nagy gázt kellett adni, hogy észre vegye magát.

Ezért volt értelme a kormány mögötti váltófüleknek, hiszen a baloldalin egyet vagy kettőt billentve máris jó helyre került a fordulat, és jött a gyorsulás. A másik prompt megoldás, hogy a választókart D-ből S-be húzom, de az előzés végeztével ugyebár ezt vissza is kell csinálni (illetve érdemes), a kormányváltós visszakapcsolás pedig csak ideiglenes érvényű, mert az izgalmak befejeztével hamar vissza is teszi magát automatába a rendszer.
Összességében jó ez a váltó. Nem azt mondom, hogy ez kell ide, hiszen bizonyára élvezetesebb az autó a manuális váltóval, de fokozatmentes automatából még nem vezettem jobbat.

Persze ahhoz, hogy ilyen lazán elcirkáljon alacsony fordulaton, kell a korán ébredő motor, és ezt a szerepet az új 1,5-ös benzines turbó tökéletesen betölti, hiszen alacsony fordulaton is jó erőben van. De azt mindjárt gondoltam, hogy elég harapós gép a maga 182 lovával, valamint azzal a 220 Nm-es nyomatékmaximummal, ami 1700-as fordulattól egészen 5500-ig szolgálhatja a gyorsítást (1900-tól 5000-ig pedig 240 Nm). De azt nem, hogy ilyen jól fog fogyasztani, amiről persze nem csak a CVT váltó alacsony fordulatos programja tehet. Hanem a maga a motor. Ráadásul a fokozatmentes váltóhoz nem adnak start-stop elektronikát, bár ez esetünkben pont nem is számított volna, hiszen keveset használtuk az autót városban.
Helyette Horvátországba utaztunk, és a kirándulás teljes átlaga 7,3 liter lett állandó klímahasználattal, és ez kitűnő eredmény egy 180 lóerős, automataváltós, benzines hajtáslánctól. Ami persze elég jól is viszi az autót. A százas sprint 8,2 másodperc, lehetne egy kicsit jobb is ennyi lóval és Nm-rel, de az átlagosnál így is lényegesen gyorsabb az 1,5-ös turbó Civic. Keményen odalépve sajnos előkerül a CVT-kre jellemző bőgetés, ólomlábú sofőröknek tehát egyértelműen a manuális változat lesz a nyerő megoldás. Illetve segíthet a hangulaton a kormány mögötti váltófülekkel való kapcsolgatás, amivel a gyárilag beprogramozott hét áttételt használhatjuk. Ilyenkor majdnem olyan, mintha egy bolygóműves automatával váltogatnánk.

A kormány pontos, egészen sok rajta a visszajelzés és alig több, mint kettőt fordul a két szélső állás között. Átmérője kicsi, markolata vastag, tökéletes darab a sportos vezetéshez. Még mindig elég sok gomb van rajta, de dicséretes, hogy az elődnél kisebb területen szóródnak szét, és pár napnyi használat után egészen jól megszokható, mi hol van rajta.
A futómű legalább annyira profi, mint a kormányzás, ráadásul állítható a lengéscsillapítók keménysége. Két fokozat van, alapállásban meglepően jól simítja az úthibákat a peres, 235 mm széles abroncsok ellenére, míg sportba kapcsolva határozottan felkeményedik, és jöhet a sínautózás. Jól az úton van az autó nagy sebességnél is, de ha már itt tartunk: a spoilereknél erősen túlzásba estek a tervezők, az első lökhárító légterelőit már közepes padkákhoz parkolva is könnyű meghorzsolni.

Az ajtók alatti küszöbtoldat is alacsonyan van, és az üléspozíció is, ami viszont erősíti a sportos vezetési élményt, ugyanakkor nehezíti a ki- és beszállást. Érdekes, hogy az anyósülés magassága nem állítható, pedig szükség lehet rá, mert 185-190 centivel már erős támladöntés és seggel előre csúszás kell, ha nem akarunk kellemetlen közelségbe kerülni a tetőkárpittal. Pedig a belmagasságon legfeljebb leheletnyit ront a méretes üvegtető, az ugyanis nyitásnál nem a tetőlemez és a kárpit közé csúszik be, hanem kiemelkedve a tető fölé kerül. Tetszőleges mértékben kihúzhatjuk, vagy billenthetjük, az alatta lévő árnyékolót pedig a tető nyitottságának állapotától függetlenül állíthatjuk be kézzel, szintén tetszőleges mértékben elhúzva. Így a legjobb a napfénytető megoldás, pirospont a mérnököknek.

Az ülések kényelme kiemelkedő, a vezető magas is lehet, hiszen az övé elég jól lesüllyeszthető, és könnyen megtalálható a megfelelő pozíció az ülés, kormány és a pedálok viszonylatában. 500 km után is frissen szálltam ki a kormány mögül, mintha csak egy százast róttam volna le. Hátul is jó ülni, elegendő a lábtér, de a fejtérrel itt is gondja lehet a magasabbaknak. Kedves dolog, hogy itt is van ülésfűtés, de a hétköznapokon ennél fontosabb lenne a levegőbefúvó, ami viszont csak elől van.
A praktikum példás, a két ülés közötti rekesz mélysége állítható, igénytől függően lehet pohártartó vagy csak egy hatalmas, osztatlan üreg. A középkonzol mögött is van egy polc, ám ennek nagyobb peremet kellett volna csinálni, mert így kanyarodáskor könnyen kicsúsznak onnan a holmik, amelyek a pedálok alá kerülve akár veszélyes helyzetet is előidézhetnek. Itt bújtatták el az erősebbik, 1,5 amperes USB csatlakozót, a HDMI-t és a 12 voltos, szivargyújtós áramforrást. 1 amperes USB-t a könyöktámasz alatt találunk, a váltó előtt pedig vezeték nélküli telefontöltő is van.

A kormány mögötti óracsoport teljesen digitális, a grafika egy kicsit játékautomatás, de ehhez a dizájnhoz elég jól passzol. A középső érintőképernyő nagyon igényes, a rajta megjelenő szoftver viszont sajnos elég lassú, akadozós. Rábökés után sokat kell várni, hogy megtörténjen, amit akartunk. Szerencsére nem kell mindent innen intézni, mint a Peugeot és a Citroen egyes modelljeiben, de így is elég sok olyan alapfunkció van, amit csak itt lehet elérni.
Például a levegő befúvás helyét és erősségét, valamint a klíma be és kikapcsolását. A hőfok, az automata üzemmód, a belső levegő keringtetés és a páramentesítő funkciók szerencsére külön gombon csücsülnek a kijelző alatt. A zene hangereje pedig mellette, de sajnos érintőgombként, az ilyesmit sokkal kényelmesebb klasszikus tekerőgombbal használni. És ha már itt tartunk, a hangtechnikát vehették volna egy kicsit komolyabban is.

A csomagtartó hatalmas, a padló alatti üreggel együtt 478 literes, ami a kategória egyik legnagyobb puttonya. Meg kell hagyni, az ilyen padló alatti üregeket én csak akkor látom szívesen, ha nem a pótkerék helyén tátonganak, pedig itt úgy van. Csak defektjavító szett van oldalt, és pótkereket vagy mankókereket még felárért sem kaphatunk, legalábbis a hivatalos honlapon található listán nem szerepel. Biztos, hogy kérném, a csomagtér még így is bőven nagyobb, mint egy kompakt autóé általában. A takaró roló esetében teljesen egyedi megoldással éltek: nem hosszanti, hanem oldalirányba lehet kihúzni. Tökéletes!
Mint az elején mondottam, nincs trendi autó vezetéssegédek nélkül, és ezt a Hondánál is tudják. Tettek is bele néhány menő biztonsági asszisztens rendszert, és alapáron adják mindet. Holttérfigyelő, sávtartó, távolságtartós tempomat, ütközésre figyelmeztető, tolatókamera keresztirányú forgalomra figyelmeztetéssel. A fényszórok ledesek, csodás világosságot teremtenek, mellesleg tök jól néznek ki. A tank viszont kicsi, a 46 literes tartály még így, normális fogyasztás mellett is elég hamar utántöltést kíván.

Végül jöjjenek az anyagiak. Nos, mint az elején mondottam, minden piacon vannak különleges portékák, amelyek esetében nem kell feltétlenül versenyképes árazást használni a jó eladásokhoz. Persze versenyképesnek nevezni egy árat, az is csak nézőpont kérdése, de tekintsük most alap sokaságnak a kompaktok nagy volumenben eladott képviselőit. Ezek között bizony vannak jóval olcsóbb versenyzők is, és persze drágábbak is.
A Civic 5,9 milliótól indul a kisebbik, egyliteres, háromhengeres turbóval, a mi 1,5-ösünkkel pedig 7,3 millió forint a belépő. Ezért az árért már nem csak száznyolcvan lovat, hanem korrekt felszereltséget is adnak, de akárcsak a dizájn, ez még így is elég bátor árazás. CVT váltós, Prestige csomaggal rendelt tesztautónk – tehát a jelenlegi csúcsmodell – számláján pedig kb. 8,7 millió forint szerepel, alku nélkül persze. Ford Focusból 7 millióért kaphatjuk meg a szintén pont 182 lovasra húzott, 1,5-ös turbót, és ha nagyon kell az automata, van ott is plusz 300 ezerért. Nincs benne annyi minden, mint a mi Civic-ünkben, viszont úgy több a lehetőség a testreszabásra is, hiszen nem is biztos, hogy szeretne mindent a kedves vásárló, ami a Civic Prestige-ben van. De hogy korrekt legyen az összehasonlítás, közel azonos szintre hozva az ellátmányt (pont egyformára nyilván nem lehet), még mindig félmillióval olcsóbb a Ford.

A CVT váltó elhagyásával itt is spórolhatunk, pontosan 390 ezer forintot. Bár fokozatmentesek között igen jónak számít, én mégis inkább manuálissal kérném a Civic-et – ismerve azt, hogy a Honda milyen fantasztikus kézi váltókat gyárt. Felszereltségből is megelégednék az eggyel alacsonyabb csomaggal, az 1,5-ös turbóhoz viszont ragaszkodnék, csak hát így még mindig 8 millió a listaár (metálfénnyel). És az egyliteres turbóból is elég drága egy közepes kivitel, az sem áll meg 6,6 millió alatt, ha nem az alapot akarjuk.
Remek autó lett az új Civic, de az árát talán egy kicsit túllőtték. Vagy ha az a helyén van, akkor viszont több testre szabási lehetőség kellene, ebbe a kevés csomagba nehéz lesz beskatulyázni a vevőket, akik egyre több márkánál, egyre több opcionális tétellel találkozhatnak. Értem én, hogy sztenderdizáltan jóval olcsóbb a gyártás, ugyanakkor a testre szabhatóság a vásárló szemében is érték. Ráadásul, sok konkurens úgy tud olcsóbb maradni, hogy közben megadja a választás lehetőségét egészen sok felszerelésre, extrára nézve. „Kell, vagy nem kell, döntsd el te” – és ezt imádják az emberek. Persze ahol még a piperetükör-világítás meglétéről is magunk dönthetünk, ott jóval magasabb számok repkednek a konfigurátorban.

teszt és fotó: Bancsi Gábor