Önkannibalizmus. Ez a szó jutott eszembe az új 5-ös BMW kormánya mögött ücsörögve. A közelmúltban három 7-es BMW-hez is volt szerencsém, frissek az emlékek, tisztában vagyok vele, hogy mit tud ma a bajorok luxuslimuzinja. Most már azzal is, hogy milyen az új 5-ös, és arra jutottam, hogy ez – a helykínálat kivételével – mindent tud, amit a 7-es. Az pedig bizony nem kevés! Ráadásul a 7-es is friss még, tele újdonságokkal és bravúrokkal, tehát nem egy ötéves modellről van szó. Ja, hogy öt évesként is friss lenne még? Kétlem…, öt év nagyon sok idő manapság az autóiparban, mely alatt igen nagyokat lépnek az élenjárók. A BMW pedig közéjük tartozik.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Szóval az van, hogy soha nem látott magasságba emelték az 5-ös szériát, és egyúttal nem elhanyagolható konkurenciát teremtettek a 7-esnek. Mintha csak annak a sportosabb, vagányabb és pár centivel kisebb változatát dobták volna piacra. Szerintem biztosan meg fog hódítani néhány potenciális, de hezitáló 7-es kuncsaftot. Tehát az ügyfél házon belül marad ugyan, de a drágább megoldásból átvándorol az olcsóbba. Ha így lesz, akkor a BMW önkannibalizál – innen a felütés. Na persze, sokkal rosszabbul így sem jár a cég, hiszen az 5-ösre sem mondhatjuk, hogy olcsó. Ez az autó például 25 millió forint.

M Sport kivitelben kaptuk a tesztautót, ami annyira hatásos lett, hogy első blikkre azt hittem, egy M5-ös mellett állok. Ami ugyebár lehetetlen lenne, hiszen azt még fotókon is csak álcázva láthattuk. Nagyon ütős az 1,8 milliós M pakett, bár a sportcsomag nélkül is lenyűgöző a formaterv. De így ültetve, hatalmas felniken gurítva, M lökhárítókkal, küszöbtoldattal és látványos kipufogókkal… Így nagyon állat! Már messziről is feltűnhet, de közelebb sétálva szinte biztosan kiszúrja mindenki, hogy szemtelenül peresek azok a gumik! Talán csak a Civic Type R-en voltak ilyen alacsony oldalfalú abroncsok. Olyan benyomást kelt, mintha levegővel teli abroncs helyett csak egy vastag gumihuzat feszülne a felniken. Pedig nem, bár defekttűrő fajták, így még keményebb az oldalfaluk.

A csomaghoz sport futómű is jár, és a kettő együtt már érezhetően a rugózási komfort rovására megy, bár így sem mondható rázósnak az autó. Viszont az íveket tényleg úgy tartja az ötméteres sportlimuzin, hogy még az edzettebbek számára is meglepetést tud szerezni. De nem csak a jó beállítások és a gumik miatt, hanem van itt még egy titkos fegyver: a hátsókerék-kormányzás! 60 km/óráig az elsőkkel ellentétes, fölötte azokkal azonos irányba fordulnak el a hátsó kerekek, persze csak egy picit. Viszont kellő mértékben ahhoz, hogy szűkítsék a fordulókört alacsony sebességnél és sínautós stabilitást adjanak utazótempónál – illetve fölötte. Mindezt feltűnően közvetlen áttételezésű, az elfordítási szögtől függő rásegítésű és az M csomag miatt vastagabb markolatú kormánnyal fejelik meg. Az végeredmény még úgy is parádés, hogy fogtam már ennél konkrétabb visszajelzéseket adó kormányt is BMW-ben.

Továbbá, a kemény sportfutóműhöz mindenképpen beikszelném az adaptív lengéscsillapítókat is 260 ezerért, hiszen az összeg az autó értékéhez képest elhanyagolható, a hatás viszont annál többet tesz hozzá az egészhez. Azzal ugyanis nem kellene folyton elviselni a sportos hangolás negatívumát, hanem ha úgy akarom, akkor kényelmesen kirugózik minden úthibát, ha pedig szédülni akarok az íveken, akkor bekeményítem.

Lássuk, mi van az elejében! Mi az, amit a BMW-nél 530i-nek hívnak manapság? Nem, most nem mondom el a szokásos sirámomat, hogy két hengerrel kevesebb van, oda a sorhatos hang, és jaj, de kár… Pedig lenne miért, mert hat henger az hat henger, ez meg csak négy. Nyomós okot azért nem ad a károgásra a kétliteres, négyhengeres benzines turbó, amit ma 530i néven árulnak a BMW-nél. Hogy biztosan mindenki értse, az a helyzet, hogy nem is olyan régen ez a típusjelzés még háromliteres, hathengerest takart. Szerencsére ma is van olyan a kínálatban, de nem szívó, hanem turbó. 540i-nek hívják és 340 lóerőt tud. Nem az ereje hiányzik annyira, hanem a komoly, nagy autóhoz illő hangja.
Lovakból és newtonméterekből a mi kétezres benzinesünknek is kijutott: 252 lóerő és 350 Nm van benne. Utóbbi ráadásul a kettős megfúvású turbónak köszönhetően már 1400-tól él, úgyhogy kövérebb gázadásra rendesen mozdul a nagy test. A test, amely egyébként méretéhez képest nem is annyira nehéz, vezetővel együtt 1,6 tonna, de ha tolni kéne, igencsak meg kéne dolgozni vele. Ezért is mondható nagyon jónak a 6,2 másodperces sprint, amit a továbbra is kitűnő, 8 fokozatú automataváltóval és összkerékhajtás nélkül produkál az autó. A hajtás egyébként természetesen hátul van, hiszen ez még mindig egy rendes sportlimuzin.

A motor járása kulturált, egyenletes, nulla vibráció, négyhengeres létére még a hangja is egész izgalmas, bár nem sok jut el belőle a vezetőhöz. Majd csak kb. 4000 fölé pörgetve hallani egyértelműen, 2000 alatt, menet közben szinte egyáltalán nem. 90-nél valamivel kevesebb, mint 1400-at forog, és 130-nál is 2000 alatt maradunk (pontosan 1850-en). Persze, hiszen ez a motor már az 1500-2000-es tartományban is elég erős, és ezt nagyon jól tudja a nyolcfokozatú automata is, így amikor nincs értelme pörgetni a motort, akkor hamar fel is pakolgatja a fokozatokat. Nyugis vezetéssel a fogyasztása is jó, sőt, tudása és az autó mérete ismeretében inkább a nagyon jó minősítést érdemli. Városban 8-9 körül, autópályán 7, országúton 6 litert fogyaszt, és ne feledjük, egy 1,6 tonnás, 250 lóerős, benzines limuzinról beszélünk. Na meg arról a vezetési stílusról, amikor ebből a 250 lóból csak 70-80-at dolgoztatunk a gyorsításoknál. (A központi kijelző megfelelő menüpontjában tökéletesen nyomon követhetjük, mikor mennyire vesszük igénybe a motor erejét.)

Na de minek a többi 180 ló, ha sose fogjuk be őket? Naná, hogy időnként belemélyed a gázpedálba a vezető, és az a szép, hogy így se válik indokolatlanul torkossá a BMW kétezres turbómotorja. Zömében városi forgalomban használva – és gyakran a gázba mélyedve – nálam kereken 10 litert fogyasztott. Higgadtabb stílusban 1,5 literrel kevesebb lett volna. De miért is foglalkozna ezzel egy 25 milliós autó tulajdonosa, a lényeg, hogy nem zabál durván, 1-2 liter nem valószínű, hogy számít. Ezért sem igazán értem, miért vesz valaki ebből kétezres dízelt, pedig biztosan bőven lesz, aki amellett teszi le a voksát. Nincs azzal a motorral semmi baj, azon túl, hogy négyhengeres dízel. Egyébként a maga versenyszámában remekül teljesít – legutóbb egy 3-as GT-ben volt szerencsém hozzá.
De ha már a gázolajos mellett dönt egy ilyen autó feltehetőleg kifinomult ízlésű és elegáns vásárlója, akkor legyen hathengeres az a masina. Mert arra könnyebben tudjuk rámondani, hogy kifinomult és elegáns, mint az autó és a gazdája. Na meg azt, hogy sportos. Mert hát az 5-ös BMW sportos is ugyebár. Az élre vasalt öltönynadrágot, a mandzsettagombokat és a kimért, arisztokratikus mozdulatokat hagyjuk meg az E-osztályos Mercedesnek.

Odabent persze az 5-ös BMW-ben sem marad el az elegancia. Amerre nézünk, vajbőrbe csomagolt idomokat és ízléses fabetéteket látunk. Továbbra is nagyon high tech az automataváltó választókarja és nagyon szép a műszerfal tetején elfekvő kijelző. Persze, ez nem olyan hatalmas, mint az imént említett Mercedeszé, de nem is hiányzik az ide. A klíma kezelőfelülete viszont már ugyanúgy érintős, mint a 7-es BMW-ben, sőt, igazából minden ugyanolyan a műszerfalon és a középkonzolon. És tud is mindent, amit a nagytesó! Lézeres fényszórók, gesztusvezérlés, a piac legprofibb 3D-s parkolókamera rendszere, okoskulcs, na meg az arról vezérelt, távirányítós parkolás, hatalmas és színes head up display rengeteg információval, és sorolhatnánk még sokáig. Tényleg sokáig!

Amiből nem tud annyit adni, mint a nagytesó az a helykínálat, de aggódni nem kell, így is bőven van benne hely. Természetesen hátul is, ahol nem attól szellős a lábtér, hogy rövid az ülőlap, mert az is jó hosszú, simán megtámasztja a combokat térdhajlatig. Tökéletes a támla dőlésszöge, a kényelem és az ergonómia. Ugyanígy a hangszigetelés és a harman/kardon audiorendszer, a rugózási komfort még a sportfutóművel is egész jó, de ezt könnyen tökéletesre fejleszthetjük. Nem kell hozzá más, mint 260 ezer forintért megrendelni az autóhoz a már említett az adaptív futóművet. Már ha ragaszkodunk az ültetett sportfutóhoz meg a szemtelenül peres, defekttűrő abroncsokhoz. Mert ha nem, akkor nem feltétlenül kell az adaptív cucc sem, bár ha ideadják 260 ezerért… ilyen jó áron kár lenne kihagyni.

Lenyűgöző, szép, simogató, biztonságos, komfortos, menő és drága – nem kell mást mondani a belsejéről. Ilyen manapság egy prémium felső-középkategóriás limuzin, amely mindent tud, amit a nagytesó, csak egy kicsit kisebb, de még így is nagyon tágas. Ebben a ligában tisztességes csomagtartót is adnak, jelen esetben 530 litereset. Akinek még nagyobb kell, annak ott kombi változat, szintállítással, magától mozgó takarórolóval és láblendítésre nyíló-záródó ajtóval. Utóbbi funkció tesztautónkban is szolgált, de nem teljesen tökéletesen. Több szempontból is kellemetlen az, amikor a hosszú csomagtartóba hajolva egyszer csak azt érzem, hogy rám akarja csukni a fedelet az autó. Mert azt hitte megbillentettem a virtuális pedált a lökhárító alatt, pedig nem, csak odébb tettem a lábamat tíz centivel.

Ez volt az egyetlen, nem 100%-osra csiszolt részlet, ettől eltekintve egy igazi remekmű az új 5-ös BMW. Természetesen az összkerékhajtás is opció bő 800 ezer forint fejében, aki hegyen lakik, hétvégi lakozik vagy dolgozik, azoknak lehet igazán hasznos. Dízelmotorból a kétliteres, négyhengeres kínálkozik az 530i-nél olcsóbban, a háromezres pedig drágábban, mindkettő többféle teljesítménnyel. Benzinesből egy lépcsőfokot feljebb lépve már az 540i-nél találjuk magunkat, amely – mint arról már volt szó – egy 340 lovas, háromliteres turbómotort takar. Remek darab, volt már hozzá szerencsénk itt és itt. Annak tényleg dögös hangja van, hathengeres, igazi nagy autóhoz illő, komoly darab. Na és persze, hogy van konnektoros hibrid is, amelyben pont a mi kétezres benzines turbónk játssza a folyékony üzemanyagos szerepet. A főszerepet, mert a villanymotor persze csak a kisebbséget képviseli, ahogy a többi hasonszőrűben. 530e a neve, és az a helyzet, hogy racionális érvek mentén gondolkozva az az ésszerű választás a kínálatból. Nem egészen egy millióval kerül csak többe, mint az itt tesztelt 530i, amely alapáron 15,2 millió forint.

A konkrét konfiguráció ára majdnem tízmillióval csípősebb, azaz 25 millió forint. De ugyanezzel a motorral 20 millióért is nagyon jópofa összeállítást vihetünk haza, a kétezres dízellel pedig még egymillióval kevesebbért. Egy olyan konfigurációban is benne vannak azok az extrák, ami ebben a kategóriában dukál, sőt, tud mindent, amit nem is olyan régen (8-10 éve) még csak a legjobban felszerelt változat tudott.
A szűk értelemben vett konkurenciából a Mercedes E-osztályt érdemes először összemérni az 5-ös BMW-vel, és itt bajoroknak van kedvezőbb ajánlatuk. Az Audi A6 hasonló áron van, de épp a végét járja, hiszen hamarosan jön az új modell. Eggyel nagyobbat merítve képbe kerül a Volvo S90, amely remek ár-érték aránnyal támad, akárcsak a Lexus GS, amelyből szintén olcsóbban kaphatunk meg egy „fullosra” tömött hibrid változatot.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok

árak, felszereletség