- Ez az a BMW, amit távirányítással is le lehet parkolni?
- Igen, ez az EGYIK olyan BMW. De ha a finomásgok érdekelnek, akkor van még itt más is. Kézjelekkel kommunikálhatsz vele, parkolás közben tetszőleges kameraállásból nézheted az autót 3D-ben, ha akarod, menet közben magától kormányoz, gyorsít, lassít, megáll, követi az előtted lévő autót és felismeri a gyalogost. Sőt, képzeld, sötétben sose kell lekapcsolni a reflektort, mert a lézeres technológia szó szerint kiárnyékolja a fénykévébe kerülő autókat. Így sosem vakít senkit, miközben elképesztő világosságot varázsol. Szerintem az előttem haladók nemhogy szentségeltek, hanem még örültek is, hogy bevilágítom nekik az útszéli fasorokat. Ha nem a saját szememmel látom, el se hiszem, hogy ilyen van. És az az érzésem, hogy ők is így voltak vele…

FORRÁS: Bancsi Gábor

Meg aztán van hátul két tévé, elnöki üléspozíció, sokféle masszírozó program, és olyan szépen húzza a helyükre az ajtókat motorosan, hogy pár nap alatt még a krónikus ajtócsapkodókat is megszelídíti.

- Aha, nagyon durva…, de megmutatod a távirányítós parkolást? Ez amúgy arra jó, hogy be tudj állni olyan szűk helyekre, ahol nem tudnál kiszállni? Egyébként be mernéd parkolni egy ilyen helyre?

- Be. Teljesen megbízhatóan működik a dolog. Nyilvánvalóan aktívak a radaros szenzorok, így nem megy neki semminek. Nem tudom nekivezetni se a falnak, se a kerítésnek, és rögtön megáll akkor is, ha besétál az útjába mondjuk egy macska. Meg akkor is, ha elejteném a távirányítóként szolgáló okoskulcsot. Egyébként nem csak a szűk parkolásnál jöhet jól ez a funkció. Hanem például akkor is, ha egy hatalmas tócsa közepén találod az autódat, amikor beszállnál, mert amíg az irodában ücsörögtél, felhőszakadás volt, vagy elolvadt a hótakaró, amire reggel parkoltál. Ilyen esetben egyszerűen csak távirányítással kicsalogatod a szárazabb felületre.

Általában valahogy így indultak a beszélgetések a BMW 750 Li mellett, kollégákkal, ismerősökkel. Vagy ha nem így, akkor úgyl, hogy "mennyibe kerül…". Na persze, a klasszikus luxusautós alapkérdés. Sokba, nagyon sokba, valószínűleg többe, mint a lakásod, drága barátom, de ne szaladjunk ennyire előre – bár a címben már sokat elárultam az összeg nagyságrendjéről.

Most lépjünk hátrébb kettőt, nézzük meg, hogy mivel is állunk szemben. Vessük bele magunkat a pihe-puha bőrkárpitos kényeztetésbe, közben nézzük meg azt is, hogy mit ád ez a szépség a sofőrnek, és csak utána hozom a számlát.
Nos, először is: mivel ez tényleg egy igazi luxuslimuzin, így komolyan vették az elnöki üléspozíciót. Ez terémszetesen a jobb hátsó ülés, amely gombnyomásra elfekszik, miközben a jobb első előre csúszik, a támlája előredől, és hátlapjáról lábtartó hajlik le (ilyenkor jobb elől értelemszerűen nem ülhet senki). Zseniális, ugyanakkor az összkép nem hibátlan, mert ilyenkor az anyósülésnek nem csak a támlája, hanem a fejtámasza is előrebukik, az pedig a vezetőnek erősen képben van, amikor a jobb tükörbe akar nézni.

A hátsó utasok a könyöktámaszban heverő tablettel vagy a távirányítóval kiválaszthatják az épp jóleső masszírozóprogramot és a megfelelő hangulatvilágítást. Szintén a tableten pötyögtetve elhúzhatjuk az árnyékoló rolókat, akár a hatalmas panorámatető alá is, aminek első felét kis is nyithatjuk. Van tévé, amin nézhetjük a Mindig TV-n ingyenesen elérhető csatornákat, vagy filmet adathordozóról, internetről.
De bármennyire is fejedelmi a jobb hátsó elnöki pozíció, máig nem tudom, hogy utasa vagy inkább sofőrje lennék szívesebben ennek a 750 Li-nek. Mert nem egy 730d-ről van szó, bár az is megy, mint az állat, de ez egészen más! Mert az 50-es jelzés nem valami nagyon nagynak látszó, de valójában közepes méretű motort takar, hanem ez tényleg böhöm nagy, ráadásul feltöltős. 4,4 literes, V8-as turbó és természetesen benzines. 450 lóerőt tud, a nyomatéka pedig 650 Nm, ráadásul ez már 1800-as (!) fordulattól egészen 4500-ig elérhető. És mondja most a kötekedős: jó-jó, de dögnehéz az autó, szóval hiába sportautókat idéző az ereje, a gyorsulása biztos nem az.

De. Az a helyzet, hogy pont olyan keményen gyorsul, mint egy sportkocsi. Sőt, azok közül is a keményebb legények szintjét hozza: 4,5 másodperc alatt van százon. De úgy, hogy amikor a 100-as osztást elérve elveszed a gázt, lendületből tovább megy még a mutató majd’ egy 10-est. Mert bár a kéttonnás tömeg ezen a szinten elég jónak számít, abszolút értékben mégiscsak sok. Van lendülete az autónak! Ez nem ugyanaz a gyorsulásérzet, mint amit egy egytonnás, szintén 4,5 másodperces sprintidejű méregzsákban érez az ember. Mert ez kétszer annyit nyom, és részben ez adja a varázsát annak, amikor az ülésbe lapít. Az elpusztíthatatlan tank és a brutális gyorsulás egyvelege. Kis autóval vagy motorral ez utánozhatatlan.

Talán amikor a repülőgép gyorsít a kifutópályán. Na, az sokkal jobban hasonlít arra az érzésre, amikor a 750 Li-ben belemélyedsz a gázba. Azzal a különbséggel, hogy egy gyorsulási versenyen a BMW vezetőjének már a tükörben kéne keresgélnie a gépmadarat 16 másodperccel a rajt után, amikor a 200-as osztáshoz érne a sebességmérő mutatója. Amúgy nincs is mutató, csak virtuális, mert a kormány mögött – természetesen – nem számlap, hanem egy méretes TFT kijelző van. A megjelenített grafika pedig a kiválasztott vezetési módtól függ - mert persze, hogy ilyen is van. Comfort, Sport, ECO Pro és Adaptive közül választhatunk, de véleményem szerint a legjobb az Adaptive. Vagy esetleg az ECO Pro, ha minden áron le akarunk faragni még fél litert abból a 13 és félből, amit kér a motor.
Sok a 13,5 liter? Tényleg?! Egy 4400 köbcentis benzines turbótól, ami bő két tonnát tesz odébb nap mint nap, összkerékkel, ráadásul nem akármilyen lendülettel. Szerintem ezért nem sok. Városban 15-16 litert evett, de elhagyva a lakott területet akár 7-8 literrel is beérte, autópályán is elvolt 10 alatt. Itt érdemes megjegyezni: 100 km/óránál 1300-at, 130-nál pedig 1700-at forog a V8-as főtengelye.
Egyheti kocsikázás során persze alkalomadtán takarékoskodtam, használtam ez ECO módot is, de - szintén alkalomadtán - a gyorsulás élményével is megajándékoztam magamat. Mert mint mondottam: utánozhatatlan érzés ezzel a nagy vassal rakétaként kilőni. Azt mondtam olyan, mint amikor az utasszállító repülőgép nyomja neki a kifutópályán, azzal a különbséggel, hogy ez gyorsabb.

De persze, hogy nem csak ez a különbség, hanem még sok minden. Például itt nem az az istentelen, halálfélelmet keltő turbinasüvítés meg remegő mindenség jár körítésnek. Hanem csend, melyhez alapállásban nyolchengeres benzines muzsika társul. Tökéletes zajszigetelés, de egyértelműen, fülelés nélkül hallható V8-as gurgulázás, amely sosem bántó, de mindig hallani.
Már ha nem megy épp valami zene. De hát miért ne menne, hiszen a másfél milliós Bowers&Wilkins cucc átkozottul jól szól! Igen, itt nem harman/kardon van, mint a múltkor a 730d-ben vagy a 740e-ben, pedig az is jól muzsikált. Nem csak a fülnek szép, hanem a látványra is adtak az audiorendszer tervezésekor. Az ajtókban lévő hangszórókat ízléses fémburkolat mögé bújtatták, mintha csak megirigyelték volna a Volvo XC90-ben bemutatott Bowers&Wilkins dizájnt. De itt tettek rá még egy lapáttal, a hangszórók belsejében ugyanis színes hangulatfényt is kapcsolhatunk… - na, ez már egy kicsit bazári. Szerencsére nem kötelező felkapcsolni.

Nem csak a hangszórók fémfelülete, hanem az interiőr minden porcikája kellemes, jó tapintású, drága és minőségi anyagból készült. Úgy a vajszínű bőrkárpitozás, mint az erezett gesztenyefabetétek, de a plüss felületek és a műanyagok is nagyon igényesek. A kapcsolók tökéletesek, a műszerfal tetején trónoló központi kijelző grafikája és felbontása gyönyörű. Ennek menüjében a továbbra is idilli iDrive vezérlővel vagy érintéssel is barangolhatunk, sőt, mivel gesztusvezérlés is van az autóban, néhány parancsot el is mutogathatunk neki. Nagyszerű dolog ez, van mód hangerő állításra, kihangosított telefont felvenni, letenni vagy kinyomni, továbbá van egy programozható jelentésű kézjel – ezt én a zene léptetésére használtam. Ennyit tud értelmezni, de ez épp elég. Sőt, néha egy kicsit soknak is tűnt: ha a váltó mellett matattam a telefonommal, vagy gesztikuláltam – nem a kocsinak, hanem a beszélgetőparnteremnek –, sokszor azt is feléje tett gesztusnak vette, és lapozott egyet a zenén.

Masszázsfunkció egyébként nem csak a jobb hátsó ülésen van, hanem bal oldalon is, illetve a vezetőnek is része lehet eme kényeztetésben. Egyedül tehát az anyósülésen utazó marad ki a jóból, tulajdonképpen neki van a legmostohább sora. Például az ő ülését tudja össze-vissza tologatni, állítgatni a mögötte ülő „elnök”. De azért az övé is minden irányban motorosan állítható, fűthető és szellőztethető, ahogy a többi. Sőt, az ülésfűtéssel együtt a könyöklők is melegednek középen és az ajtókon is, a vezető pedig kormányfűtést is kapcsolhat.

Summa summárum, ebben a 7-es BMW-ben ami csak lehet motorosan és ha akarjuk, akkor automatizáltan működik. Számtalan paraméter testreszabható a négy ülés minden porcikájától a hangulatvilágításon át az autó viselkedéséig. Természetesen a légrugós futómű is tud lágyan ringató és sportautósan feszes is lenni, csak a kedvünktől függ. Vagy a szenzorok döntésétől, mert nem kell mindig eldöntenünk, hogy milyen futóművet szeretnénk, jól is néznénk ki… Sőt, sokkal jobb, ha a központi agyra bízzuk magunkat, higgyük el, hogy ügyesen teszi a dolgát. Tényleg így. Akárcsak a nyolcfokozatú ZF automataváltó, amivel már oly sok BMW-ben találkozhattam, és mindenhol csak dicsérni tudtam. Ugyanez a helyzet az xDrive összkerékhajtási rendszerrel, aminek bőven akad feladata a 450 lóerő aszfaltra vitelében. Leginkább onnan tudjuk, hogy tökéletesen teszi a dolgát, hogy nem is veszünk tudomást a létezéséről. Szimplán csak élvezzük, hogy ha kétszer annyira billentjük meg a gázpedált, akkor kétszer olyan erősen lapít az ülésbe az autó. Nincs farriszálás, megtorpanás, tétovázás, csak vegytiszta gyorsulás.

Azt ígértem, hogy a végén hozom a számlát. Íme: ez a pakett így, ahogy van, listaáron 52,7 millió forintba kerül. Borzasztó sok, igen. Ahogy a többi sofőrös luxuslimuzin ára is, már ha nem hiányzik belőlük semmi extra, és mondjuk egy 450 lóerős motor sem. Ne felejtsük el, hogy tesztautónk esetében a 14 centivel nyújtott tengelytávú változatról beszélünk – ezért az „L” a típusjelzésben. A 750Li xDrive alapára egyébként 35,8 millió forint, ami persze már így is egy egész jól felszerelt példány, de azért messze nem olyan, mint a tesztautónk. 39-40 millió körül van egy olyan változat, aminél beikszeljük az olyan tételeket, amiket ezen a szinten „illik”. Ekkor vagyunk a korábban tesztelt, józanul konfigurált konnektoros hibrid változat, a 740e áránál. Illetve nagyjából ennyibe (40,6 millió) került az annál valamivel jobban extrázott, háromezres dízellel szerelt 730d is.

Csak az a helyzet, hogy sem a dízelmotor, sem a hibrid sornégyese, na meg a töltőkábellel való szerencsétlenkedés sem passzol úgy a 7-es BMW karakteréhez, mint egy benzines motor. És nem kell mindjárt a mi 4,4-es V8-asunkra gondolni, ha benzinest keresünk. Van kétliteres is, 258 lóval, 6,2 másodperces gyorsulással, amibe a számok alapján nem lehet belekötni, de négyhengeressége okán azt gondolom, hogy nem elég komoly egy ilyen előkelőséghez. Ide háromliteres kell (legalább), van is 326 lóval, úgy hívják 740i. És persze sorban áll az a hat henger, ami hozza a benzines BMW motorok tradícionális hangját.

De van még élet a 750Li-n túl is! A 760Li jelzés mögött pontosan másfélszer akkora motor lakik, mint a mi 4,4-esünk, és a hengerszám esetében is ugyanez a szorzó érvényesül. Tehát egy 6,6 literes, V12-es motorról van szó, ami 610 lóerővel repíti a 3,7 másodperc alatt 100-ra a BMW óriás limóját – és csak hosszított kasztnival valamint összkerékhajtással kapható. 54,8 milliós alapáron, ami persze gazdagabb alapfelszereltséget jelent, mint mondjuk a mi 750Li-nké, de azért arra is bőven lehet még aggatni karácsonyfadíszt, simán összejöhet 5-10 millió pluszba.
Konkurencia? Van bőven, a Mercedesnél az S500 az illetékes kolléga, hasonló műszaki tartalommal, de az ilyen felszereltséggel valamivel több, 56-57 millió körül lenne. Ott is van tovább, persze… Az Audi A8-as 4 literes V8-asa is drágább egy kicsit, ráadásul az már megérett a cserére – jön is hamarosan az új modell. Akárcsak a Jaguar XJ-ből, a Lexus LS-ből viszont már meg is van a friss változat, és van egy olyan gyanúm, hogy jóval kedvezőbb áron adják majd, mint az eddig emlegetett összegek.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok

árak, felszereltség