Ugyanaz a 2,3-as, négyhengeres motor, ami a Mustangban annyira hidegen hagyott, a Focus RS-ben teljesen lenyűgözött. Nem azért, mert ott 314, itt meg 350 ló van benne, és cirka két mázsával kevesebbet kell vinnie. Bár a kg/lóerő arány a Focus RS esetében már annyival kedvezőbb, amire nem lehet legyinteni, akkor sem erről van szó. Sokkal inkább arról, hogy ez a két autó két teljesen különböző műfaj. Más cél, más építési filozófia, egészen más hajtás és más karakter. Így aztán más motor is passzol hozzájuk. A Mustang szinte kéri a V8-ast, azzal az igazi, a „kis motorral” fura.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Mert nyolc henger vagy négy henger, soros vagy V elrendezés, az nem mindegy. Turbóval pukkanásig fújt 2,3 literes, vagy „önerejéből” is 420 lovas 5 literes – na, az se mindegy. Mindkettő tök jó, de csak a maga helyén. És a Mustang hatalmas elejébe a gurgulázó V8-as vas való, ide meg pont ez a könnyű, 2,3-as sornégyes kell, amit majd szétvet a turbónyomás. Szuszog, puffog, hörög, így már szeretem! A Mustangban fűnyírósan szólt, pláne a csúsztatós automataváltóval, itt meg igazi pályaautós hangon beszél hozzánk. Illetve ordít. Gyorsítás közben a turbó süvítése, gázelvételkor a lefúvószelep szisszenése és a kipufogók durrogása színesíti a hangélményt. Ezektől szól igazán félelmetesen az RS, önmagában a motorhang nem hangzik olyan durván, mint amilyen durván megy az autó.

Pedig… Hát, bizony megy! Lássuk is röviden a számok szintjén, hogy mit művel ezzel a kasztnival a 350 lóerő és a 440 Nm-es nyomaték, amely 2000-es és 4500-as fordulat között végig a rendelkezésünkre áll, ráadásul az ideiglenes túltöltéssel 470 Nm-re emelkedik. 4,7 másodperces gyorsulás (0-100 km/h) és 266 km/órás végsebesség áll a műszaki adatok legnépszerűbb rovataiban. Izgalmas, ugye?
Ilyen sprintidőhöz azonban nem csak lóerő meg nyomaték kell, hanem egy profi hajtásrendszer is az autó alá. Merthogy fronthajtású elődjével szemben a mai RS már összkerekes. Dinamikus nyomatékelosztással, és külön kapcsolható drift móddal. Na ez az, ami sokkal érdekesebb, mint önmagában az a 350 lóerő, ami az elejében lakik, mert ez teszi igazán izgalmassá a bal egyen töltött perceket. Mármint nem csak a drift mód, hanem a komplett hajtási rendszer, amit az új RS-hez alkottak a Ford mérnökei. Ezúton is csókoltatom őket írásban, gondolatban és szóban magasztaltam már őket minden nap többször is, amíg a kék RS boldogított. Lássuk, hogy miért!

Nem akarom túlbonyolítani, koncentráljunk csak a lényegre! Elől kis túlzással ugyanaz van, mint más összkerékhajtási rendszerekben, viszont innen hátrafelé haladva szokatlan dolgokkal találkozunk. Hátul ugyanis nem egy másik differenciálmű van a kerekek között, hanem egy egyedi szerkezet, amelyhez két oldalról egy-egy kuplunggal csatlakoznak a féltengelyek. Ezek a kuplungok intézik a hajtóerő első/hátsó elosztását és a két hátsókerék közötti oldalirányú elosztását is. Az is beszédes, hogy a vonóerőnek akár 70%-a is mehet hátra, de az még érdekesebb, hogy ott a két oldal közötti megoszlás 0 és 100% között mozoghat. Azaz, ha úgy kívánják a körülmények, akkor akár azt is megcsinálja a rendszer, hogy csak az egyik oldali kereket hajtja. De milyen körülmény kívánhat ilyet?
Nos, például a drift mód vagy a pályamód, amikor az összkerékhajtási rendszer az autó irányításában is aktívan részt vesz.
A vezérlő elektronika hozzáállása ugyanis elsősorban a „DRIVE MODE” gomb segítségével kiválasztott vezetési módtól függ. Driftre kapcsolva mást fog kifőzni a rendelkezésére álló paraméterekből, mint mondjuk pálya módban, vagy normál üzemben. Na és miből főz? Elég sok mindenből, például a kormány elfordítási szögéből, az oldalirányú gyorsulásból, a perdületi rátából, a gázpedál állásából, a sebességből, a kerekek tapadásából és ki tudja még miből.

Az eredményt illetően általánosságban elmondható, hogy drámai mértékben csökkenti az alulkormányzottsági hajlamot. Nagyon bután kell vezetni ahhoz, hogy tolja az orrát az RS. Pályamódban még durvábban fordítja az ívre az autót a hajtás, drift módban pedig túlfordítja. Pont úgy, hogy egy kicsit legyen kilinccsel előre. Mert hátul mindig pont annyival tolja el az ívkülső kerék felé a hajtási arányt, hogy lehetőleg állandó túlperdülési szögben tudjuk végigdriftelni a kanyarokat. De ami a legjobban tetszik: a hátsó végáttétel egy hangyányit gyorsabb, mint ami az első kerekeknél van, így teljesen zárt hátsó kuplungoknál a hátulja mindig „egy kicsit előzni akar”. Zseniális az egész megoldás, és az is, amit művel. Illetve művelni lehet vele, mert persze nem megy magától a mutatvány, a vezetőnek is „csinálni kell valamit”. Széles mosollyal, néha lefehéredett arccal, de akár így, akár úgy, soha nem a városban, hanem valahol embertársainktól messze. Mert elképesztő, mire képes a Focus RS kanyarban, de az is, hogy némi gyakorlás és megszokás után milyen jó vezetőnek érezheti magát az ember a kormánya mögött. Játszani tehát csak zárt pályán tessék, ahol a belépődíj megfizetése ellenében versenyautóban érezheti magát az ember, ha a Focus RS van alatta. Aztán ha kitombolta magát, használja normális autóként az RS-t. Kérdés persze, hogy mennyire tud normálisan viselkedni.

Lássuk hát, milyen kompromisszumokra kényszerül az, aki úgy dönt, hogy 13-14 millió forint ellenében egy 350 lóerős Focusszal kívánja tölteni a dolgos - vagy nem dolgos - hétköznapjait. Nos, normál vezetési módba kapcsolva – és normálisan vezetve – tényleg rendesen tud viselkedni az autó. Először is, ilyenkor nem betonkemények a lengéscsillapítók. Sőt, ahhoz képest, hogy továbbra is 19 colos, peres gumikon gurulunk, tulajdonképpen egészen kényelmessé válik a rugózás.
Ezen kívül, háttérbe vonul a szuperhajtás, a torque vectoringgal és a drift móddal együtt. Ha nincs értelme hátul hajtani, akkor nem is hajt. Ilyenkor nyitva marad mindkét hátsó kuplung, és az első kerekek húzzák a szekeret. Hátra jobbára csak elindulásoknál jut az erőből, ha esetleg jobban odalépünk. Na meg cipelünk ott méni plusz tömeget, aminek hajtás nélkül is forogni kell, nincs mese. Annyi baj legyen, elvégre ez hasonlóképpen van más automata összkerékhajtási rendszereknél is. Igen, de vajon ez nyomja meg ennyire a fogyasztást?

Merthogy indokolatlanul sokat eszik az RS akkor is, ha nem hajtjuk. Az cseppet sem zavar, hogy játszós stílusban 16-18 litert kér a 2,3-as turbó, de az igen, hogy teljesen normálisan, nem csak városban vezetve is 10-11-et gurít le a torkán. Ugyan mire? A hasonló teljesítményű, szintén összkerekes, de háromliteres turbóval és automataváltóval szerelt BMW M240i ilyenkor 8 literrel is elvan. Sőt, nem kell házon kívülre nyúlni ellenpéldáért, a Mustang ötezres V8-asa is simán 10 alatt fogyaszt (lakott területen kívül), ha tartjuk a forgalom ritmusát és a szabályokat. Átlagban meg 12-14 litert, városban 16-ot, 20 litert csak akkor lefetyel el, ha folyamatosan dugóban pöfögünk vele, amit ugyebár egyéb kellemetlen hatások miatt is ösztönösen kerül az ember. Úgyhogy itt nem kap pirospontot az RS.

Annak viszont örültem, hogy nem erőltették a háromajtós kasztnit. Sőt, nincs is, amivel viszont szerintem már átestek a ló túloldalára. Opcióként illett volna gondolniuk azokra, akik épp a hátsó ülésekre gondolnak csupán opcióként, és ennél sokkal többre tartják a dögös megjelenést. Én így, gyakran két kisgyerekkel az oldalamon imádtam, hogy van hátsó ajtó is. A csomagtartó viszont a profi összkerékhajtás miatt érezhetően zsugorodott. Abszolút értékben nem sokat, de eleve nem volt nagy, így a végeredmény már okot ad a fejcsóválásra. 316-ról 260 literre csökkent, ez pedig inkább a kisautók világából ismerős térfogat, semmint a kompaktok köréből.

Ahogy a Nitrous Blue RS fényezés 300 ezer forintos felára, úgy a Recaro kagylóülések 470 ezres tiszteletdíja is erősen elgondolkodtató. Egy viszont biztos: nagyon keményen tartanak, és a látszat ellenére még kényelmesek is. Egy baj van csak velük: túl magasan vannak, és ezen nem lehet állítani. Márpedig a Focus ST egy hot hatch, nem is akármilyen hot, úgyhogy ha valahová, akkor ide bizony alacsony üléspozícióra lenne szükség. Úgy a be- és kiszállás is könnyebben menne, mert az alsó oldaltámaszokra nehéz nem ráülni, és egy év alatt leamortizálni a kárpitozásukat. Viszont vékony héjuknak köszönhetően nagyobb a hátsó lábtér mögöttük, mint a húsos bőrülésekkel, amiket ismerünk már az ST-ből. És ha már szóba került az ST, van itt még valami, amivel ott találkoztunk először: nyitáskor mechanikusan előmászó ajtóélvédők. Nagyon tetszik a megoldás, egyedül az időtállóságában kételkedtem minden alkalommal, amikor megláttam.

A kormány pontos, kemény, sportos és jó fogású, ahogy egy ilyen autóban kell. A hatgangos kézi váltó is jó, semmi kiemelkedő, egyszerűen csak épp elég jó ide. A Brembo fék erős, jól adagolható és szívós. A menü mélyén van rajtsegéd is, arra az esetre, ha valaki 5 másodperc helyett mindenképpen 4,7-et szeretne százra gyorsulni. A Sony audiorendszer jól szól, de volt már Focus, amiben szebben muzsikált. Az érintőképernyővel itt is ugyanaz a helyzet, mint bármelyik másik Fordban, amiben benne van: maszatosodik, kaotikus a menük megjelenítése, kicsik az érintendő felületek, és a sarkokba bökést nem mindig sikerül elsőre érzékelnie. Ezt mondjuk nem csodálom, de azt igen, hogy miért kellett egyáltalán a kijelző négy sarkába tervezni a fő menüpontokat.
És miért nem lehet a start/stop automatika programjába beleírni, hogy ne állítsa le a motort, ha épp az előbb húzattuk végig a fokozatokat egyestől hármasig padlógázon? Én örülök, hogy van önleállítgatás, és nem pazaroljuk a naftát egyhelyben állásra, de a turbót lehetőleg ne tegyük tönkre pár deci benzinért cserébe.

Elég költséges lesz ezt az autót szervizeltetni így is. Nem azért mert valami rossz lenne benne – sőt… Hanem egyszerűen csak azért, mert az ilyen méregzsákokat általában zsebbenyúlósabb fenntartani, mint mezei társaikat. Az élmény, a különlegesség és az egyediség azonban megérheti. Már akinek. Azoknak, akinek készülnek az ilyen modellek. Van potenciális vásárlóközönsége, csak nagyon kicsi, az viszont biztos, hogy ők nem fognak csalódni az új Focus RS-ben. Tudása elképesztő, akár a húzóerőt, akár a kanyarstabilitást nézve, amihez itt még jön a játékos keresztbemenés.
Alapárként 12,2 milliót kell letenni érte az asztalra. A felszereltség természetesen elég ütős már ezért az árért is, de van még az étlapon jó néhány borsos és kevésbé borsos tétel, melyekkel könnyedén 13 millió fölé nyomhatjuk a végösszeget, sőt, a 14 sem lehetetlen. Esetünkben 14,2 millió lett a vége. Elég sok. Főleg úgy, hogy hamarosan érkezik az új Honda Civic Type-R, amely az előző modellt ismerve bizonyára nagyon kemény kis dög lesz, és ennél valószínűleg olcsóbb. Igaz, az nem 350, hanem „csak” 320 lóerős és fronthajtású, de ahogy az elődje, ez is biztos sokat tud majd a pályán. A Nordschleifén már bizonyított is a prototípus: övé az elsőkerekes autók rekordja.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok

árak, felszereltség