Nagyon kemény legény az M240i xDrive! Ránézésre is elég ütős, de a külső még így is szerényebbnek mutatja, mint amilyen valójában. Sokkal többre képes, mint amit első ránézésre saccolunk, beszédes például, hogy gyorsulási versenyben a saját kigyúrt testvére, az M2 sem tudja otthagyni. Mert az M240i xDrive összkerekes, az M2-es pedig hátul hajt. És a kisportolt tesó 26 centi széles abroncsai meg látványos sárvédő-öblösítései se kellenek a jóhoz. Erre tesztautónk az élő bizonyíték, amely hétköznapi méretezésű, 205-ös téli abroncsokat kapott - így volt tökéletes az álca -, és remekül boldogult azokon is.
Pedig 340 lóerőt kellett az aszfaltra vinni, ráadásul néha vizes úton, tehát a feladat egyáltalán nem volt vicces. Egyébként az imént említett M2 sem sokkal izmosabb (30 lóval), de nem is kettejük között érdekes a számháború. Sokkal inkább a konkurenciának van mit az orra alá dörgölniük, merthogy mindketten gyomorszorítóan keményen gyorsulnak: 4,4 másodperc alatt 100 km/órára! (Az M2 adata 4,5 mp.) Az élmény hátbavágó! Padlógáz mellett elakad az ember szava, tényleg nehéz megszólalni, mielőtt harmadikba kapcsolná a váltó. És mintha efölött is ugyanolyan fürgén spannolná tovább a sebességmérő mutatóját a háromezres turbómotor… Elképesztő, mennyire durván megy az M240i xDrive!

FORRÁS: Bancsi Gábor

Az adrenalin-szint felütéséről azonban nem csak a gyorsulás gondoskodik. Van itt más is, aminek örül az arra érzékeny vezető. A BMW-nél ugyanis hál’ istennek vannak még érző szívű mérnökök, akik próbálnak tenni azért, hogy megmentsék a downsizing miatt kihalás szélére került hathengeres fajokat. Pedig pontosan tudják, hogy 300(+) lóerőt kétezres motorból is ki lehet hozni, de azt is érzik, hogy nagy különbség lehet 300 és 300 lovas motor között. Úgy gondolják, hogy a kétliterest nem kell erősebbre fújni 250 lóerőnél. A ’30i végződésű modelljeikben pont ilyen van, 252 lovas, négyhengeres, turbós benzines.
Ha ennél erősebb masináról van szó, akkor az a BMW-nél már a háromliteres hathengeresek felségterülete (eltekintve a hibridektől). A hat hengert pedig a BMW-nél nem V alakba, hanem sorba szokás rendezni. A hangja még mindig lenyűgöző, utánozhatatlan, egy-egy indítás vagy gyorsítás után szem nem marad szárazon. Ugyanaz a gyönyörű BMW-s orgánum, ami még gyerekkoromban égett be kitörölhetetlenül az emlékezetembe.

Ráadásul a vezetési élmény kapcsolót Sport vagy Sport+ módba állítva rátehetünk még egy lapáttal a fílingre. Ilyenkor műhangot kapunk az eredeti mellé, de nem kell megijedni, az összhatás remek! Sőt, még a kipufogók is durrognak meg horkolnak (és csak ízlésesen) gázelvételnél illetve a váltásoknál. Apropó, váltás! Automata szerkezetről van szó, amely ugyanolyan profi munkát végez, mint a többi BMW-ben. Manuálisan is kapcsolgathatunk a nyolc fokozat között, bár szükség szinte sosincs rá, az élmény fokozása végett azonban mindenképpen hasznosak a kormány mögötti váltófülek.
Meg a sportmódban pörgetősebbé váló váltóprogram miatt, amire nem feltétlenül vágyik az ember. Így időnként egy ujjmozdulattal nyugalomra intheti a sportban állandóan ugrásra kész szerkezetet. De miért kapcsolok sport módba, ha nem akarom az ideges váltóprogramot? Azért, mert jön azzal más is, nem csak izgága váltó.
Például - mint már utaltam rá - akkor van igazán vérpezsdítő hangja a motornak, ezt a szépséget pedig a legtöbbször nem akartam megvonni magamtól. Sőt, képes voltam már a beindítási procedúrát is megbonyolítani az akusztikai élmény kedvéért: 1. gyújtás ráad, 2. élménykapcsolót sport módba állít, 3. ablak lehúz, 4. motort indít. Ez a gép minden indításnál ad magának egy jókora gázfröccsöt, ami az utcán sem marad észrevétlen, egy parkolóházban pedig garantáltan odakapják a fejüket az emberek, ha életre keltjük a sorhatos turbót.

De jön még a sport móddal érzékenyebb gázpedál, keményebb kormányszervó, meg felkeményedő lengéscsillapítók is. Már ha megrendeljük az adaptív futóművet 250 ezerért, amit ehhez az autóhoz tényleg érdemes beikszelni. Bár a 205-ös gumikkal a kanyartulajdonságokat nem tudtuk igazán jól kipróbálni (eredetileg elől 225, hátul 245 mm-esek az abroncsok), de még így is bőven átlag feletti élmény volt vele falni az íveket. A futómű sokoldalú, nem hozzák zavarba az úthibák sem, lehet sportosan kemény vagy az egészen kényelmes, csak attól függ, hogy szeretnénk, és a módosítás egy gombnyomásba kerül.
Sport+ módban annyi változás történik, hogy a menetstabilizáló elektronika egy kicsit hátrébb lép, leveszi rólunk a kezét, hogy táncba lehessen vinni az autó farát. Mert hiába összkerekes, ügyes gázkezeléssel ezt is el lehet érni, de nem csak a gázzal kell ügyesnek lenni, hanem a kormánnyal és a sebességgel is. De legfőképp a helyszínválasztással, ha valaki ilyen galádságra készül, mert ilyenkor az M240i elég ön- és közveszélyes tud lenni. Persze egy bizonyos ponton túl teljes válszélességgel visszalép a színpadra az elektronika, csak lehet, hogy akkor már az árokban van a tapasztalatlan vezető...

Az adaptív futóműnek köszönhetően nem kell folyton rázkódással fizetnünk azért, hogy időnként játszhassunk egy kicsit egy-egy kanyargós útszakaszon. De a kétajtósságon kívül tulajdonképpen nem is kényszerülünk más kompromisszumra, itt nincs igazán áldozat a sportosság és a lóerők oltárán.
Még a fogyasztásról sem lehet ezt mondani, mert bármennyire is hihetetlenül hangzik, a háromezres turbómotor étvágya egészen baráti is lehet, ha úgy használjuk. Akár 7 liter körül is lehet lakott területen kívül, de városban sem feltétlenül 15-16 literes értékekről van szó. Nehezebb jobb lábbal vezetve ennyi, de ne feledjük, hogy ez az autó már közepesen nagyvonalú gázkezeléssel is kegyetlenül megy. Ilyen fogyasztás tehát vagy állandó és durva sebességtúllépésekkel, vagy folyton dugókban araszolva jön ki – vagy a kettő kombinációja esetén. Ezt pedig nyilvánvalóan nem lehet állandóan csinálni.

Nálam a teszt végén, vegyes használatban 11,7 literes átlagot mutatott a fedélzeti számítógép, a vezetési stílusról pedig annyit mondanék csak, hogy nagyon sok örömet szerzett az autó. Illetve szereztem vele én magamnak, a klasszikus sportautós értékeken kívül azzal is, hogy nyugisan hajtva teljesen normálisan fogyasztással utazhattam. Többek között azért is, mert a váltó ECO módban nagyon alacsony fordulaton pakolgatja felfelé a fokozatokat. Meg is teheti lazán, hiszen ez a motor már alapjáraton is jó erőben van, 1500-as fordulaton pedig már ott az 500 Nm-es nyomatékmaximum (amely mellesleg 4500-ig töretlenül ki is tart ezen a szinten). Persze mindez padlógázon érvényes, de a központi monitor „sportkijelzők” funkciójában látható, hogy már egészen kis gázon is rendelkezésünkre áll úgy 100-200 Nm, ami tökéletesen elég ahhoz, hogy tartsuk a forgalom ritmusát. 100 km/óránál egyébként 1500-at, 130-nál pedig 2000-et forog a motor, tehát tényleg szinte alig dolgozik.

Odabent igényes kidolgozás és sportos hangulat fogad, a helykínálat valamivel tágasabb, mint azt a külseje alapján gondolnánk. Az autó négyszemélyes, így a hátsó ülések kagylósítása okán, középen keletkező púp vagy a hatalmas kardánalagút okozta kellemetlenségeken itt nem méltatlankodhatunk. Azon már inkább, hogy a keretnélküli első ablakok rozoga benyomást keltenek, akárcsak az összes többi ilyen megoldás az autóiparban. Annak sem örülünk, hogy a hátsó ablakokat nem lehet lehúzni, sem más módon nyitni. Na és mit keres ezen az autón a B-oszlop? Egy kupé úgy kupé igazán, hogy mind a négy ablak lehúzható és nincs közöttük semmi.

Ettől persze még ez is kupé, de igazából nem is érdekelt annyira, hogy mennyire igazi kupé. Az sokkal inkább, hogy mennyire jó autó lett az M240i, és nem csak az ár/élmény arány kiemelkedő, hanem még az ár/érték arány is elfogadható. Ebben a szegmensben legalábbis annak mondható az a 15-16 millió forint, amiből már egészen jó felszereltségű példányt hozhatunk ki. Hozzáadott extrák nélkül egyébként ez a változat 14,4 milliós alapáron érhető el, az itt tesztelt, közel minden ikszelhető opciót felvonultató példány árcéduláján pedig 17,7 millió szerepel.
Amelyről nem csak azt tudjuk elmondani, hogy 340 lóerős, meg hogy 4,4 másodperc alatt gyorsul 100-ra, és ezzel felejthetetlen élményeket tud szerezni a vezetőjének. (A szomszéd sávban álló 5-600 lovas autó magabiztos vezetőjének pedig jó eséllyel kellemetlen meglepetést…) Hanem azt is, hogy ezért a tudásért nem kell minden kilométeren bűnhődnünk mondjuk bántóan rázós futóművel, rossz kilátással, kényelmetlen be- és kiszállással. Sőt, a benzinkúton is csak akkor kell vezekelnünk, ha tényleg van miért. A 11 literes fogyasztást nem tartom túlzónak egy ilyen autótól. Nagyátlagban ilyesmire lehet számítani, de az utazásokon nem kell majd ennyit pazarolni, hiszen országúton 7-7,5, autópályán 8-9 literrel is elvan, ha nem akarunk mindenáron gyorsabban menni, mint a többiek.

A lovak tehát nem kívánnak nagy „készenléti díjat”, pedig mindig rúgásra készen állnak a talpunk alatt, na meg mind a négy keréken. Mert ne feledjük, ez az ár és ez a fogyasztás az összkerekes – és így determináltan automata – változathoz tartozik. Kézi váltóval (mínusz 720e Ft) és a klasszikus hátsókerék-hajtással (mínusz félmillió Ft) 13,1 millióról indulunk, még mindig 340 lóval, és még mindig 5 másodperc alatti 100-as sprintidővel. Nem is tudom, melyik változat a jobb.

A manuális hátsókerekesként adhat igazán zabolátlan feelinget, úgy még ijesztőbb lehet az az erő, ami az elejében lakik. Az automata viszont annyira profi, az összkerék pedig akkora biztonságot nyújt - mellesleg jobb gyorsulást is -, hogy kizárólag a spórolás okán tudnám őket elvetni egy M240i konfigurálásakor. Mert az xDrive ugyebár nem csak arra jó, hogy ez a rengeteg ló ne kapálóddzon összevissza nagyobb gázadásnál, hanem általános biztonságot is nyújt.
Egyébként ha már árcsökkentés, akkor jó megoldás lehet még a 252 lóerős 230i, 10,4 milliós alapárért. Négy hengerrel, de így is 5,8 másodperces gyorsulással és szerényebb fogyasztással. Csak hát hat henger az hat henger…, és azt oda nem adnám!

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok

árak, felszereltség