Na de elég a mókából, nézzük most azt, hogyan funkcionál a JCW közlekedési eszközként. Nos, a helykínálat két felnőtt számára elegendő, az első sportülésekben ülve csak széltében tűnik fel, hogy kicsi az autó. A hátulja viszont csak kisgyerekeknek kínál elegendő teret (a gyereküléseikkel együtt), és a csomagtartó is parányi. Ezen a téren nagy feladat elé állítottuk a kis izomgolyót, mert két kisgyerekünkkel utaztunk el a nagyszülőkhöz egy hosszú hétvégére. Igaz, hogy hátul csak azért fértek el a lurkók, mert mi szülők 180 centi alattiak vagyunk, és a pakolást is nagyon alaposan át kellett gondolnunk, de sikerült komfortosan megoldni. Ilyen feltételekkel.
Alapvetően nem volt kényelmetlen az utazás, és a ki- és beszállás is csak annyira volt macerás, mint általában egy háromajtós kocsiban. És a rugózás sem olyan kíméletlen, mint azt gondolnánk, továbbá, nagyon meglepő, hogy egyáltalán nem olyan hajmeresztő érzés benne ülni, mint egy száguldó kis bódéban. Teljesen nagyautósan viselkedik, nem hat többnek a sebesség, mint amennyi valójában – ellentétben más kisméretű méregzsákokkal.
A hangszigetelés is példás, és külön említést érdemel, hogy a kétlövetű sportkipufogó sem jelent feltétlenül fülzúgást estére egy hosszabb utazás után. Green vagy "mid" üzemmódban nem zavaró a hangja, csak sportba kapcsolva válik hangossá, és ilyenkor gyakrabban is durrog gázelvételkor. De ez csak egy opció, ha játszani akarsz, bekapcsolod, ha nem akarsz megőrülni, akkor green vagy normál. Ezen kívül jótékony hatással bír a menetzaj csökkentésében a hosszú hatodik fokozat is, hsizen így 130-nál is alacsony a fordulatszám. (Naná, hogy hosszú a végáttétel, valahogy bele kell férjen a 246 km/órás végsebesség is).

FORRÁS: Bancsi Gábor

Az eddig említett üzemmódokon túl még sok-sok paramétert testre szabhatunk a JCW-ben, többek között azt is, hogy sport módban keményebbre váltson-e a futómű hangolása, vagy sem, de a vezetéstámogató assziszensek érzékenységét is beállíthatjuk. Például azt, hogy az ütközésveszélyre korán időben, vagy későn figyelmeztessen (nem értem, miért akarja valaki, hogy későn szóljon, de lehetőség mindenesetre adott). A szép nagy középső kijelzőn számos dolgot nyomon követhetünk: például az aktuálisan igénybe vett teljesítményt és nyomatékot, a fogyasztási adatokat két külön nullázható trippel, a „zöldségünk” értékelését, multimédia menüt..., és van még néhány kunszt, felsorolni is nehéz. Mindezeket ráadásul akár a navigációs rendszer térképével együtt, osztott képernyőn is megjeleníthetjük.
Ez a képernyő pedig egy óriási karika közepén van, aminek karimája sokféle színben pompázik. Azt, hogy mit fejezzenek ki a színek, többféle lehetőség közül választhatjuk ki. Lehet a pillanatnyi fogyasztás vagy a fordulatszám, de a hangerő állítása is pulzálást eredményez, vagy lehet csak simán állandó piros… Nos, ez így nekem már egy kicsit sok, de szerencsére ki is kapcsolhatjuk a szivárványos játékot. Én tulajdonképpen a gyerekek kedvéért hagytam meg, számukra kifejezetten jó móka volt hátulról figyelni a színek váltakozását. És megtanulhatták azt is, hogy ha apa siet vagy épp játékos kedvében van, akkor általában vörösen izzik a nagy karika, míg pianóban haladva többnyire zölden világít.
Minden kör alakú, sok a króm, továbbra is van egy sor billenőkapcsoló, köztük a folyton vörösen pulzáló motorindító, az alcantara kárpit steppelése pedig négyzetrácsos, akárcsak a 80-as években. Retro ez a javából, teljesen kimaxolták, nincs tovább. Még egyszer, nekem sok, de egyébként nagyon szép minden, csak nem tudom elképzelni, mi lehet majd az újítás a következő modell utasterében. Talán az, hogy a sok kemény műanyagot puhára cserélik, és a váltó mögött lévő vezérlőegységnek jobb helyet találnak. Mert ez így nem az igazi, egyáltalán nem esik úgy kézre, mint a BMW-kben, ahol ösztönösen is ott babrál az ember a jobb kezével. Pedig maga az i-drive ugyanaz, mint a nagyokban, és ugyanolyan tökéletesen működik. A korong-joystick pedig még touch-padként is funkcionál, ami arra jó, hogy rajzolhatunk rá az ujjunkkal, így is bevihetjük az úti célt a navigációs rendszerbe. Menet közben hasznos ez, mert sokkal jobban lehet így a vezetésre figyelni, mint amikor egy karakterkészletből kell kiválasztani a betűket és számokat (persze arra is van lehetőség).

FORRÁS: Bancsi Gábor

„Tizenkét és félmillió forint?!”

Igen annyi. Erősítettem meg válaszomat még egyszer annak a kedves bácsinak, aki az autó ára felől érdeklődött. Azzal nyitott, hogy milyen gyönyörű ez a kis kocsi, és hogy nem is látott még ilyen szépet. Akkor persze rögtön lefagyott az arcáról a mosoly, amikor megtudta az árát, és kikerekedett szemekkel, szótagolva kérdezte vissza a 12,5 milliót.
Igen, ez a JCW ennyibe kerül, de azt hiszem, minden választható extra benne van. Az alapár egyébként 8,2 millió forint, automatával 8,8, és számos tétel emeli még az árat. Van köztük normális árazású, és van érthetetlenül drága. Meg van olyan is, aminek illene az alapcsomagban lennie, de láttunk már ilyesmit korábban és más márkánál is. A lényeg az, hogy ha szeretnél egy rendes MINI JCW-t, akkor az legalább tízmillió lesz, ha pedig olyat, mint a tesztautó, az 12,5 millió (tipp: kézi váltóval „csak” 11,9). Ennél azért a hot hatch-ek piacán is van olcsóbb darab, de szórakoztatóbb és izgalmasabb aligha.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok
árak, felszereltség

« előző oldal