július 7.
Apollónia

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Apa, ne menj ilyen gyorsan!
Volvo V60 T6 R-Design teszt

Egy rossz mozdulat a gázpedálon…

…, és 300 ló rúg hátba! Illetve ennyi ránt magával, ha T6-os Volvóról van szó, merthogy a márka régi szokásával ellentétben már nem jár kéz a kézben a legerősebb motor és az AWD. Változnak az idők, annak idején a 300 lovas S60 R még négy kerékkel hajtott. Na meg öt hengerrel és a mostaninál fél literrel öblösebb, kettő-feles turbómotorral. Eggyel alatta volt még egy nehézfiú, az akkori S60 T6, háromezer köbcentivel, hat hengerrel, 285 lóval, ugyancsak összkerékkel, és eléggé sótlan . Illetve, ha már nagy Volvo motorokról van szó, ne hagyjuk ki a sorból a 4,4 literes V8-ast sem, ami az S80-asban és az XC90-esben is szolgált – természetesen kizárólag összkerékhajtással.

KÉPGALÉRIA

Az új 300 lóerős S60-V60 páros viszont csak kétezres. És négyhengeres, ahogy az összes többi motor a márkánál. Kivéve néhány túlélőt, de nekik is meg vannak számlálva a napjaik. Mert a Volvo új sablonmotorokkal folytatja tovább, mind 1,6-os vagy kétliteres, és ezek közül a legerősebb fut T6 jelzés alatt. Van belőle egy 245 lóerősre hangolt változat is, azt hívjuk manapság T5-nek. A T6 típusjelzés tehát ne tévesszen meg senkit, semmi köze a hengerszámhoz, ami egyébként elmondható az összes többi D’ vagy T’ kezdetű jelzésről is. De akkor mit jelent a T6? Nos, mivel csak a szám nagysága számít, és ez a legnagyobb a T’ kezdetű jelzések közül, így egyszerűen csak a legerősebb benzinmotort jelöli. Ennyi.
A T6 viszont ma is igen impozáns számokat takar! Pontosan 306 lóerőt és kereken 400 Nm-es forgatónyomatékot, ami 2100-as és 4500-as fordulat között állandóan rendelkezésre áll. Padlógázon persze, onnantól, hogy felépült a turbónyomás, de az itt egy szempillantás alatt előáll.

Apropó, turbónyomás…, a kifejezés nem teljesen helyénvaló, a Volvo új izommotorjának feltöltési megoldása ugyanis nem hétköznapi. Először is nem egy, hanem két feltöltő dolgozik rajta, de ez ilyen durva lóerő/köbcenti aránynál nem meglepő, miként az sem, hogy az egyik feltöltő kicsi, a másik pedig nagy. Az viszont már szokatlanabb, hogy az egyik feltöltő nem turbó, hanem kompresszor. Persze, láttunk már ilyet a VW csoport 1,4-es benzinesénél..., de ők pár év után hamar vissza is tették a polcra a különös feltöltési rendszert, mert hatékonyabbnak találták a szimplán egyturbós megoldást.

A Volvo viszont hisz ebben a konstrukcióban, ahol előbb a kompresszor adja az extra lélegeztetést, és a turbó csak 3500-as fordulattól veszi át a főszerepet. Az eredmény pedig lenyűgöző! A kompresszor hatása alacsony fordulaton is késedelem nélkül jelentkezik, csak a gázba kell belelépni, és máris termeli az éltető erőt. „Turbólyuk” tehát szinte egyáltalán nincs. Ráadásul, az ínyencek fülének igazi muzsikaként szolgál a kompresszor jól hallható (de nem zavaró) vinnyogása, magasabb fordulaton pedig a turbó süvítése is hallatszik. Már ha teljesen lehalkítjuk a zenét, a hangszigetelés ugyanis "túl jól" sikerült – akárcsak a zene, ahogy azt a Volvóktól már megszokhattuk.
Hangélményében tehát marad a feltöltők halk szöszölése, az unalmas négyhengeres zúgásból pedig ennyi is elég. És itt van az a pont, ahol nem tudom magamban tartani, hogy hiányzik ebből az autóból egy vagy urambocsá két henger. De tényleg csak a hanghatás miatt, mert az új motor járáskultúrája négy hengerrel is tökéletes, ahogy a húzóereje is. Semmi mást nem hiányoltam igazán, eltekintve még egy apró részlettől (később).

Az összkerék-hajtást sem sírtam vissza, a kormányzáson ugyanis nagy gázadásnál sem érezni igazán zavaró hajtási befolyást. Na persze, padlógázzal kikanyarodva észreveszi az ember, hogy nem száz lóerő támad az első kerekekre. Különösen akkor, ha az aszfalt sem hibátlan alattuk, az pedig idehaza ugyebár nem ritka szituáció. De a lényeg, hogy nincs az a tipikus „ki akarja kitekerni a kezemből a kormányt” feeling. Az viszont ennél jobban érződik, hogy ebben komoly szerepe van a kipörgés-gátlónak is, ami jelentősen elvesz a hajtóerőből, ha a trakciós viszonyok úgy kívánják. Szerencsére azonban elég kulturáltan avatkozik be, nem rondítja el nagyon a gázadagolást.

És természetesen nem is olyan rossz az a mozdulat a gázpedálon…

…sőt, egészen felemelő érzés! A gyorsulás, amire szinte automatikusan hangoztatta kisfiam, hogy „apa, ne menj ilyen gyorsan”! Mert persze gyakran ültek az autóban a gyerekek is, hiszen ez egy családi vagy családbarát autó, csak „egy kicsit” jobban megy, mint általában a többi kombi. Álló helyzetben padlógázt adva kereken 6 másodperc elteltével gyorsulunk 100-ra, és utána is durván pörögnek a számok a TFT kijelző rajzolt sebességmérőjén. 3500-as fordulat fölött indul meg igazán durván a T6-os kombi, érezni, hogy itt lép be a turbófeltöltő. Érdekes, hogy a végsebességet nem 250-nél, hanem 230-nál korlátozza az elektronika (a gyári adatok szerint).

100 körül már a harmadikat húzatja az automata, merthogy dúskálunk a fokozatokban, egészen pontosan nyolc van belőlük (plusz a rükverc). Az új motorokkal együtt ugyanis egy japán gyártmányú, Aisin típusú automataváltó is érkezett a Volvo modellekhez, amivel először az S60 D4-ben találkoztam, és nagyon tetszett. A T6-os motorral is tökéletesen dolgozik együtt, szépen és okosan kapcsol. Ha nem sport módban vagyunk, akkor nem idegeskedik feleslegesen, hanem hagyja nyomatékból autózni a sofőrt, hiszen nem csak lóerőből, hanem Nm-ből is van bőven, ráadásul elég alacsony fordulaton. Az összhatás tökéletes.

Természetesen kézzel is kapcsolhatunk, akár a kormány mögötti váltófülekkel, utóbbi azonban meglepő módon nem alap a T6-oshoz, ha a tesztautóban lett volna, el se hiszem, hogy így van. Pedig ha valahol, akkor itt tényleg nem kérdés, hogy dukál ez a flancos megoldás. Sokszor olyan autókban találkozunk az "F1" váltófülekkel, ahol igazából nem sok keresnivalója van, itt meg nem volt. Pedig a korábban tesztelt S60 D4 kormányának fonákján is ott csillogtak a krómozott fülecskék, jobboldalt egy ’+’, baloldalt pedig egy ’-’ lyukasztással a sarkukban. Nagyon igényes kivitelezés, érthetetlen, hogy itt ez miért nem széria. Szerencsére rendelhető, 55 ezer forintos pluszért, ahogy az összes automataváltós S60 vagy V60 modellhez. Nem mintha nagy szükség lenne rá, mert egyrészt a váltó tökéletesen dolgozik, másrészta választókarral be is avatkozhatunk (ha akarunk), de egy 300 lóerős autóban mégiscsak jobb lenne ezt a kormány elengedése nélkül megtenni.

A továbbra is FOUR-C néven futó aktív futómű sem jár automatikusan a T6-hoz – még mielőtt valaki azt hinné –, ezt viszont nem is hiányoltuk. Pedig az S60 R-ben szerzett korábbi tapasztalatok szerint nagyon hatásos ez a technika, de a mostani V60 T6 enélkül is ragyogó kanyarvirtuóznak bizonyult. Ebből a szempontból előnyös a csökkentett méretű motor, hiszen így kevésbé orrnehéz az autó, de azt is hozzá kell tenni, hogy R-Design csomag részeként 1,5 centivel ültetett sport-futóművet kaptunk. Ráadásul mindezt 19 colos felnikkel és peres gumikkal, amelyeknek szintén van némi közük a jó tapadáshoz és útfekvéshez.

Mindezek ellenére még a rugózás sem bánt mostohán velünk, bár kétségtelen, hogy ez a kivitel nem a ringatózásról szól. Az óriási fordulókör viszont bosszantó, parkolásnál sok borsot tört az orrom alá az autó. (Aktív futómű egyébként a T6-oshoz is rendelhető, ugyanúgy 380 ezer forintért, mint a többi V60-ashoz. R-Design csomaggal együtt viszont nem, mert az annak részét képező ültetett futómű kizárja ezt a lehetőséget.)

Odabent minden ugyanolyan, mint a többi magas felszereltségű, R-Desing csomagos V60-asban. Gyönyörű bőrkárpitozás, minőségi alkatrészek, puha műanyagok, nagyon kényelmes ülések, remek összeszerelés, masszív idomok – és ebből adódóan elég rossz kilátás –, kitűnő hangszigetelés, kiemelkedően jó hangzású audiorendszer, változtatható grafikájú TFT műszerek, viszonylag szűkös hátsó rész és kombihoz mérten nagynak nem mondható csomagtartó (430 l).

Mit iszik?

Manapság már nem kell csodálkoznunk azon, hogy egy dupla feltöltésű, 300 lóerős, benzines motort is megpróbálnak környezettudatos, no meg pénztárcakímélő színben feltüntetni. Ennek szellemében van start-stop funkciónk, hogy a motor legalább ácsorgás közben ne kortyolgassa a benzint, amit aztán gyorsításnál csak úgy nyakal befelé.

De nem csak álldogálás közben segít vezetőjének a T6-os Volvo megállni azt, amiért leginkább szereti: a pazarló gyorsulási élményt. Erre szolgál az ECO+ funkció, igazi kis elvonókúrát imitál. Bár itt nem tapasztaltunk akkora különbséget bekapcsolt és kikapcsolt ECO+ mellett, mint korábban az XC60 T5-ben, de tény, hogy a hatás nem marad észrevétlen. Kevésbé érzékeny a gázpedál, a váltó nagyon hamar elváltogatja a fokozatokat, és a visszakapcsolásra is csak a normálisnál mélyebb gázállásnál szánja el magát. Ettől pedig végül kevesebbet eszik az autó. Remek, miért ne spórolhatnánk akkor, amikor épp nem akarunk 2-300 lóerővel gyorsulgatni, hanem elegendő mondjuk 50 is.

Városi forgalomban persze így se leszünk boldogak attól, amit a TFT kijelzőn vagy a központi képernyő historikus oszlopdiagramján látunk, legfeljebb a grafikában gyönyörködhetünk. Nálam leggyakrabban 12-14 literes értékek adódtak a budapesti utakat járva, pedig sokszor óvatoskodtam a gázzal, de az is igaz, hogy ekkora erővel a talpam alatt nem lehet állandóan önmegtartóztató módon közlekedni. Nem is arra való a T6-os…

Szabályos autópálya-tempónál 8,5-9 liter körüli étvágyat tapasztaltam, országúton pedig akár 7-7,5 literrel is elporoszkálhatunk, de csak ha kerüljük az intenzív gyorsításokat. Ez van, el kell fogadni, hogy ennyi ló kompresszorral és turbóval tolva viszonylag sok benzint kér. Még jó, hogy nem volt összerék-hajtásunk… Ja, hogy vizes vagy havas úton jól jöhet az AWD? Hát persze, kinek nem? Csak a többletfogyasztása nem hiányzik senkinek.

Végül lássuk az árakat! Ez az a pont, ahol a márka presztízséből és a konkrét modell tudásából kiindulva valamivel magasabbra számíthatnánk, mint 11,9 millió, ami a V60 T6 indulóára. A Summum R-Design kivitel esetében 13,2 millió forint az alap, amelyre tesztautónk esetében még bő három és félmilliónyi extra került rá, így lett a vége 16,8 millió magyar forint. A felszereltséget illetően mindenünk volt a kényelem és a biztonság terén egyaránt, erőből, vezetési élményből pedig többszörösét kaptuk annak, amit egy családi kombihoz gondolatban társítunk.

Azt pedig bár szomorúan, de tudomásul kell vennünk, hogy az öt- és hathengeres motorok kora lejárt a Volvónál. Ettől azonban még nagyon is méltó versenytársa a V60 T6 a német prémiummárkáknak, ahol ebben a kategóriában is vannak még hathengeres masinák, de nem kérdés, hogy ezek a márkák is megállíthatatlanul száguldanak lefelé a „négyhengeresedés” lejtőjén.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

 

árak, felszereltség

műszaki adatok

2015. március 23. 10:53




KÖZÖSSÉG