július 7.
Apollónia

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Kiemelten: hibrid és dízel
Peugeot 508 RXH teszt

Átkozottul jól sikerült a Peugeot 508 formaterve, főleg a kombié! Véleményem szerint a korábban tesztelt GT kivitelű példányunk a kínálat csúcsragadozója, úgy megjelenésében, mint tudásában. A 2,2 literes, duplaturbós dízel erejénél nem kell több, bár az évekkel ezelőtt nyugdíjazott háromezres V6-os gázolajosért vérzik a szívem, azzal lenne igazán nagyfiú a nagyok között az 508. De manapság már nem dívik ilyen nagy vasakat gyártani, hibrideket viszont annál inkább, sőt, a legújabb hóbort a dízelhibrid.


KÉPGALÉRIA

A Peugeot-nak is van ilyen hajtáslánca, amelyet először a 3008 alá építettek be, majd tesztautónk, az 508 RXH mozgatását is erre bízták. Mivel a konstrukcióval együtt jár az összkerekesség is, kézenfekvő volt – ellentétben a 3008 HY4 modellel – egyúttal látványosan „allroadosítani” is az 508 kombit. Az átalakítás Bocsi Attila keze munkáját dicséri, aki kisebb módosítások alkalmazásával merőben más jelmezt varázsolt a nagy Peugeot kombinak. Nem vitás, hogy az efféle módozat gyártása az Audi Allroad Quattro megjelenése óta máig nem ment ki a divatból, és meg kell hagyni, nem hiába. Néhány kivételtől eltekintve jól sikerülnek ezek a modellek, akárcsak az 508 RXH, és terepen is ügyesebbek valamivel, mint donorjaik.


Tesztautónk legnagyobb érdekessége mégsem a sárvédő-íveket, a küszöböket és a lökhárítók alját szegélyező műanyag toldat, nem az átalakított lökhárítók, nem a látványos nappali ledes menetfények, de még csak nem is az emelt kasztni, hanem a Hybrid4 nevű hajtáslánc. Ennek a szerkezetnek két szíve van, egy gázolajos illetve egy elektromos, és ezúttal a két erőforrás nem osztozik a munkaterületen. Azaz, a dízelmotor az első kerekeket perdíti (maximálisan 163 lóerővel és 300 Nm-rel), a villanymoci pedig a hátsókon fejti ki hatását, ami 37 lóerőben és 200 Nm-ben mérhető. A teljesítményeket összeadva ered a marketing célokra kitűnően alkalmas 200 lóerős érték. És bizonyára vannak olyan pillanatok, amikor a két hajtóműből egyszerre nyerhető ki a maximális forgatónyomaték is, tehát összesen 500 Nm.

Ilyen eset azonban valószínűleg tényleg csak néhány pillanat erejéig állhat fenn, különben ezekkel az adottságokkal a gyorsulását illetően egy előkelőbb ligában játszana az 508 RXH. Na persze a 8,8 másodperces 100-as sprintet nem érheti kritika, és rugalmasságban is példás az autó, főleg az 1,8 tonnás tömeg ismeretében. Más kérdés, hogy padlógáznál csúnyán bőg a kétezres dízel, és szerintem a robotizált váltó sincs mindig a helyzet magaslatán, de legalább itt nem kapcsol olyan esetlenül, mint a nem hibrid hajtáslánccal együtt alkalmazva. A váltásoknál jellemző bólintást ugyanis elsimítja a villanymotor, azaz, amíg a váltó a kapcsolással „vesződik”, addig az elektromotor biztosítja a lendületet, ezért nincs, illetve erős gyorsításnál is csak enyhe a megtorpanás.

Ebből a részletből is érezhető, hogy a hibridhajtás lényege abban rejlik, hogy a két erőforrás segíti egymás munkáját. Alacsony fordulaton, amikor a dízel még gyengélkedik, a villanyos már jó erőben van, és fordítva. A legfontosabb cél persze az, hogy a szimbiózis eredményeképpen szép alacsony számok melengessék a szívünket a „fedkompjúter” fogyasztás rovataiban, és ezúttal ezt be is váltotta az autó. Ellentétben a 3008 HY4-nek jutott tesztúttal, az 508 RXH-nak nem autópálya, téli mínuszok és városi dugók szolgáltak a bizonyítás terepéül, hanem zömében kényelmes országúti cirkálás és viszonylag szellős forgalmi viszonyok a városi kilométereken. Ennek során ráadásul feltűnően gyakran és hosszan volt alkalmam úgy autózni, hogy csak a villanymotor energiáját használjam, és bár méréseket nem végeztem ezt illetően, határozottan úgy éreztem, hogy ebben jobb volt az RXH, mint a 3008-as. Erre ugyanis csak akkor és addig van lehetőség, ha és amíg megfelelő a csomagtartó alatt utazó akkumulátor töltöttsége, valamint az aktuális energiafelhasználás is csekély. Így 4,6 l/100 km-es átlagot tudtam csinálni, amely – a 3008 HY4 6,3 literes eredményével szemben – végre egy olyan érték, amiről nem gondolom, hogy egy jobb képességű dízellel (például az 508 HDI-jével) is tudtam volna produkálni, összkerékhajtással együtt végképp nem.

Utóbbi pedig nagy érték, bár tudom, ezt illetően erősen megoszlanak a vélemények. Mindenesetre itt a hibridséggel ez együtt jár, ha kell, ha nem, és nem csak rossz útviszonyok közepette jön jól. Hasznos lehet például a kanyarokból kigyorsítva is, mert az esetleges ívelhagyás (magyarul megcsúszás) orvoslásában nem csak a szokásos eszközökhöz nyúlhat az ESP, hanem például a hátsó kerekek közötti hajtásmegosztással is operálhat, ami nem kis dolog. Egyébként a PSA dízelhibrid hajtásláncában az imént említett ESP a karmester, tehát ő mondja meg, hogy mikor melyik erőforrás és mennyire dolgozzon. Mivel a legfőbb cél az emisszió csökkentése, ez a vezérelv a könyöklő előtt csücsülő tekerőkapcsoló AUTO állásában (indítás után ez az alapértelmezett), de van lehetőségünk változtatni ezen a „hozzáálláson”. Állandó összkerékhajtás, sport mód vagy tisztán elektromos hajtás kínálkozik opcióként.

Utóbbira csak kb. három kilométer erejéig van lehetőség, de a teszt során meglehetősen gyakran adódott alkalom arra, hogy ekkora vagy kicsit rövidebb távot guruljak. Mert nem csak nagyon lassan haladva - például dugókban való araszolás vagy parkolás közben - mehetünk gázolaj nélkül, hanem akár 70 km/órával is suhanhatunk néma csöndben. Persze csak akkor, ha épp nem emelkedik az út, nem késztetjük extra energiatermelésre a motort például a klíma használatával, és természetesen az akkumulátor magas töltöttségi szintje is szükségeltetik hozzá. Utóbbit okosan elnyújtott lassításokkal (motorfékkel, fékkel illetve a kettő kombinációjával) egészen ügyesen „stimulálhatjuk”, így szerencsés körülmények között és több-kevesebb odafigyeléssel nagyon szép fogyasztási értéket produkálhatunk.

Ezek megléte nélkül azonban pár deciliter híján ugyanannyit kortyol ez a hajtáslánc, mint az önmagában is kitűnő kétezres HDI elsőkerék-hajtással és kézi váltóval, ahogy ez a 3008 HY4 tesztjén bebizonyosodott. Merthogy a hibridhajtás nem csak takarékoskodást jelent, hanem jelentős plusz terhet is. Ez egyrészt tömegben, nagyjából három mázsában mérhető, másrészt bár csekély mértékben, de abban is megnyilvánul, hogy az elsők mellett a hátsó kerekeket is hajtani kell, és valamivel gazdaságosabb lehetne az egész, ha csak az elsők hajtanának. (Akkor viszont bonyolultabb is lenne az így sem egyszerű lánc, tehát a jó megoldás mindenképpen macerás.)

Az autó egyéb részleteit illetően ugyanazok érvényesek, amelyek a korábban tesztelt és már említett 508 SW GT esetében. Tehát mindenünk megvan, amire egy kényelmes és biztonságos autóban vágyhatunk, bár a felszereltségi lista nem teljesen egyezik, ezen kívül tény, hogy a kettőkettes dízelhez társított automataváltó egyszerűen jobb szerkezet, és ezt szerintem laikusok is így értékelik. A poggyásztér a hajtás miatt 130 literrel kisebb, de így is szép befogadóképességgel bír.


Ahogy a leírtakból és a fotókon látható luxusból sejthető, az 508 RXH ára nem hat nullás, azaz több mint tízmillió. 11,7 millió forint az ára, amely félmillióval több az előbb a 2.2 HDI GT változaténál, és a felszereltségi listán is akad egy-egy tétel, ami a GT csomagban benne van, az RXH-nél viszont fizetni kell érte. Összességében nagyon érdekes és jó autó a nagy dízelhibrid Peugeot, de nálam a sokat emlegetett fehér kombi a nyerő.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Műszaki adatok
Ár, felszereltség

2015. október 14. 10:31




KÖZÖSSÉG